okumanın sonuna yolculuk
ZeZe Kırmızı
Sunuş
Okuyarak Okumak
Kitap Okumak
Resim Okumak
Sinema Okumak
Fotoğraf Okumak
Yazarak Okumak
E-Kitaplar
Deneme
İnceleme
Öykü
Şiir
Sunu
Kaynakları Okumak
Kentiçi Ulaşımı Okumak
İstanbul Ulaşımı
Ulaşım Sözlüğü
Yayınlar
Makaleler
 


Linkler

bosluklarergin.blogspot.com

alpersarikaya.com

game.alpersarikaya.com

elifesarikaya.com

 

 

Funiculi Funicula
BİR KENTİN KALBİNİN ÇARPTIĞI YER: TÜNEL
Urbi et orbi

PDF seçeneği için tıklayın >

Zeki Z. Kırmızı

Mutlu Şaduman Kolağasıoğlu [1]

Kentin Kalbinin Çarptığı Yer


Her kentin yüreğinin attığı bir yer vardır. Yüzyılların ve tarihin büyük imparatorluklarının başkenti İstanbul’un da yüreği, derinliklerinde bir yerde daha hızlı çarpmaktadır kuşkusuz. Bir hekim, insan bedeninin herhangi bir yerinde bu atışları duyabilir; nabızda, boyunda, şakaklarda, parmak uçlarında. Birileri Galata Kulesi’ne, Süleymaniye Camisi’ne, Dolmabahçe Sarayı’na ya da denizleri kavuşturan Boğaz’ın, zamanın rengini günbegün hüznün ve sevincin makamlarında dönüştürüp yansıtan sularına dayayıp kulaklarını, bu sesi duyabilir.  


Bize göre İstanbul’un yürek vuruşları en iyi Tünel’de duyulur. Kentin yaşayan milyonlarca insanı, kulak kabartmaları, özenle, gözbebekleri gibi korumaları, savunmaları gereken yaşama alanının Beyoğlu Tünel (Funiküler) İşletmesi olduğunu bilir ve tartışmasız uzlaşırlar bu konuda.

“Funiculi Funicula!”

 

Peppino Turco’nun yazdığı ve Luigi Denza’nın 1880’de bestelediği şiire kulak verelim biraz da. Nankör sevgilisinden Vezüv’e kaçıp sığınan şair fünikülere biniyor, sevgi ve kırgınlık oklarını yolluyor yukarıdan aşağıya:

“Dün gece, Anna, tırmandım,
Nereye, bil bakalım?
Nankör bir kalbin beni daha fazla incitemeyeceği,
Ateşin yandığı, ama yine de yalnızlığına sığınak olan bir yere!
Gökyüzünü görmek istediğinde seni yakıp kavurmayacak!
Haydi, haydi, haydi, yukarı daha!
Funiculi funicula.

Halatla ya da kayışla çekilen füniküler şairi gökyüzüne yükseltiyor. Hem de göz açıp kapayıncaya kadar (’rüzgar gibi’). Çıktığı enginlikte geride bıraktığı sevgilisini görebilecek belki de. 

Yerden göğe yükselelim,
Yürümeden, yorulmadan!
Fransa’ya, Procida’ya, İspanya’ya bakalım.
Seni arayalım ufuklarda!
Göz açıp kapayıncaya kadar gökyüzüne çıkıyoruz, iple çekilip…
Rüzgar gibi çıkıyoruz,
Yukarıya, daha yukarıya!
Haydi, haydi, haydi, yukarı daha!
Funiculi funicula!

Funikülerin bizi yükselttiği doruk sevginin ve onun zaferinin de doruğu değil mi?

Tırmandık aşkım, zirveye çıktık.
Yukarı, aşağı, sonra tekrar yukarı…
Hâlâ doruktayız ve fırıl fırıl
Dönüyor başımız!
Kalbim, o güzelim şarkıya takılı:
Evlenelim sevgilim!
Haydi, haydi, haydi, yukarı daha!
Funiculi funicula!

Yazınımızın (Edebiyat) gizli kahramanı

İstanbul’un 2006 yılına değin rakipsiz [2] funiküleri Beyoğlu Tünel, belki İtalya’da olduğu gibi ezgilerimizle şarkılaşmadı ama neredeyse yüzyıllık Türk Yazını İstanbul’un ortasındaki bu dikkat çekici, albenili Tünel’le lebalep doludur. Yirminci yüzyıl başlarından günümüze, özellikle kentin günlük yaşamını konu alan büyük yazarlarımızda Tünel uzamı (mekân) ve yolcuları sıkça konu edilmişlerdir. Birçok roman, öykü sahnesi, Tünel’in Pera girişi ya da vagon içlerinde tasarlanmıştır. Hüseyin Rahmi (Gürpınar), Ahmet Rasim, Reşat Nuri Güntekin, Sermet Muhtar Alus, Sait Faik (Abasıyanık), Ziya Osman Saba rastgele seçilmiş birkaç yazar adı.


Türk Yazını kuş uçuşu tarandığında metinlerde Beyoğlu ve Tünelin (Funiküler) kentsel uzamı ortaladıkları görülür. Nedenini araştırmak elbette yazınbilimciler ya da yazın toplumbilimcilerini ilgilendirir. Ama bilinen, Tünelin bir yerel ulaşım aracı olmanın çok ötesine geçerek, toplumsal (sosyalizasyon) bir işlev gerçekleştirdiği, insanları insanlarla buluşturan bir gönderim (referans) noktasına dönüştüğüdür.

Tünelin (tarihsel funiküler)  ve onun karanlık dehlizinin, yalnızca Türkçe yazınımızın değil, Türk Sinemasının da seçkin, ayraca (istisna) uzamlarından biri olduğunu bu arada anımsatmadan geçmeyelim.


Füniküler adı?

Latince funiculus ince ip anlamına geliyor. İngiliz ve Latin dillerinde bu kökten gelen funicular, funiculaire sözcükleri kullanılıyor. Alman kültürü ise dilde arılaşma uygulamasına bağlı olarak günümüzde Standseilbahn türetilmiş bileşik sözcüğünü yeğlemekte.

Buna karşılık dünyanın eski funikülerlerinden biri olan İstanbul funiküleri için kullanılan ad sorunlu. Yeraltında çalıştığı için kazılan tünel, funiküler sistemine yanlış biçimde ad olmuştur. Kazılmış yer altı oyuğu anlamına gelen tünel, ulaşım türü adı olarak yerleşmiştir halk arasında. Sistemin değişik özellikleri ve yabancı dillerdeki karşılıklar gözetilerek

Türkçe’de uygun bir adlama yapılmaya çalışılmış olsa da, öneri olmaktan ileri gidememiştir bu türden yaklaşımlar. TDK [3] ’nun önerisi çekmeli vagon sistemin özünü iyi yansıttığı için uygun bir Türkçe karşılıktır.


Füniküler için küçük bir felsefe

Ulaşımın eğer bir felsefesi olacaksa bir ulaşım, erişim türü olarak çekmeli vagonu (füniküler); zorunsuzluklar, özgürlükler alanına yerleştirebiliriz. O kaçınılmaz, zorunlu bir ulaşım çözümü değildir ve özgünlüğünü buradan alır. Genellikle yürüme mesafesi uzunluğundadır, azıcık zorlanarak onunla aştığımız yolu yürüyerek de aşabiliriz. Onu yeğlememizin nedeni, keyifle, o günkü havamızla ilgilidir az ya da çok. Hele iki ucu da toplumsal, kentsel uzama (mekân) açılan İstanbul Tüneli gibi çözümlerde eğim yönünde yürüyüş daha kısa da sürebilir beklemeler göz önüne alındığında. İnsanları çekmeli vagona sürükleyen şey, kentiçi ulaşım gereksinimini karşılamak değil (çünkü kat ettiği yol uzunluğu bunu önemsizleştirir) bu sistemin uzamına ve zamanına dalarak, kent modernitesinin geçerli, güncel ve ussal (rasyonalize) hızı ve döngüsünün dışına çıkmak, kentin kendi içinde açtığı bir yavaşlama, aykırı bir deneyim yaşama, bir ara verme tutkusu, serüvenine dalma arzusudur.  Dalmak sözü burada tam yerini bulmaktadır çünkü sonsuz (ebedi döngü) dönüşün, annenin dölyatağına, kök-varlığa kavuşmanın somut kent imgesini karşılar aynı zamanda. O sığınak, korunak, kentin yüzeydeki çoklu bilincinin altını, bilincin karanlık, içgüdüsel ortak dibini de simgeler. Sağaltıcı (terapik) etkisi vardır bu anlamda, çünkü kentli (insan) geçici, kısacık bir deneyimin içine dalarak, özellikle de bu geçiciliğinden ötürü (yoksa kolayca göze alınmazdı),  varoluşsal (ontik) bir deneyim gerçekleştirir. Kentli, karanlığa (mezara) girmiş ama oradan sağ salim çıkmış, ölümü deneylemiş, korkusunu bir bakıma yenmiştir.


Böyle baktığımızda kapalı (İstanbul’da olduğu gibi, tünel içinde) çekmeli vagon sistemi eşsiz bir gelişim, olgunlaşma deneyimi sağlar pek de fark ettirmeden insana. Birçok şey bilinçaltında başlar ve birkaç dakika içinde sonlanır (Düş biter). Hepsi bu. Diğerlerinden, kentten, dünyadan bir an için koptuk, kaybolduk, sonra göründük. Psikanalizci Lacan, bunu fort…da olarak terimleştirmişti.


Demek, insan özgürlüğünü çoğaltan boyutuyla, zorunsuzluğuyla estetik bir kent kategorisi olarak (kentlinin oyun ortamı) işlev görürken, kapalı, karanlık derinliğiyle kentin orasında dururken, yaşamımız içinde yine oyun tekniğiyle bizi korku, ürkü, endişe vb. yılgılarımızdan korumayla ilgili sağaltıcı (terapik) etkisini üretir.


İnsanla mekaniğin klasik dansı

Son otuz yılda dünyayı kasıp kavuran saymaca, sanal bilgileşim, doğrudan somut insan edimlerini (pratik) geri çekilmeye zorlayıp, bastırıp görünmezleştirdiğinden yüzlerce, hatta binlerce yılın besleyici, sonsuz çağrışımlı şiirsel etkileşim biçimi olan doğrudan algılama, duyumlama, sınama, vb. türünden uzam/zaman birliği ilkesine dayalı, geçmiş zamana özgü bir yaşam biçimi hiç var olmamış gibi kolayından sonuçlar çıkarabiliyoruz. Oysa binlerce yıl boyunca insanların gündelik devinimlerinin yerlemi (koordinat); uzam/zaman boyutlu somutluklar ve bunların göstergesel belirimleriyle birlikte duyularımızı taş, tahta, cam, su, ateş ve bunları değişik biçimler ve yapılar içerisinde buluşturan, harmanlayan doğal düzeneklerle (mekanizma) ilişkili olmuştur. Kale ya da şato kapıları asma köprülerle ve palanga sistemiyle erişilir olmuş, yüksek noktalara (yapı, tepe, vb.) çıkmak için değişik çekenek yapıları kullanılmıştır. Tek ya da çift yönlü mekanik/somut çözüm 20.yüzyılla birlikte yerlerini daha inceltilmiş, sofistike teknolojilere bırakmış olsa da, füniküler bu yeni gizemselleş(tiril)miş (mistifikasyon) teknolojilere inat kendini (içini), mekaniğini her gün yeniden gözler önüne sunmakta, göstermekte ısrarını sürdürmüştür. Büyük dalga önünde varlığını koruyabilmesi bir tansıktır (mucize) gerçekten, yoksa bu dalga böyle geri (!) bir

mekaniği çoktan toplumsal yaşamımızdan kaldırırdı (tasfiye). Bunu belki de kent nostaljisiyle açıklayabiliriz.


İnsanların geleneksel tramvay ve füniküler ulaşım türlerinde hoşuna giden şey işte bu doğrudan, duyumsal deneyimleme, özellikle fünikülerde mekaniğin kendini içiyle göstermesidir.  Büyük çark dönmekte, dönen çark halatı çekmekte, halata bağlı vagon aşağı/yukarı yürümektedir. Oyuncağını çekiştiren çocuğun deneyimiyle bir ve aynı şey… Bunun için basit mekanik düzenekleri severiz, doğrudanlıklarını, sakınımsızlıklarını, içtenliklerini değerli, anlamlı buluruz. En iyi çocuk oyuncağı, düş gücünü geliştiren yalın, temel geometrilere dayalı parçalardan oluşan oyuncaktır, biliyoruz.


Karşımızda duran, devinen şey somuttur ve onun somutluğu aynamızda yansır, varlığımız bu somutluk (algı, duyum) üzerinden sahicileşir, burada, böyle olarak kendini görür, tanır. Görüldüğü gibi füniküler gibi somutlaşmanın aracı kent yapıları, uzam ve zamanı öyle bir bireşimler ki (sentez) insan varlığı için gönderge (referans) işlevi görürler bir yandan da.


Her yere özgü çözüm: Özgün, asi, uçarı, şiirsel

Yalın düzenekli tüm teknoloji çözümleri gibi fünikülerin de uyumlanma yeteneği olağanüstüdür. Dünyanın neresine giderseniz gidin orada yörenin koşullarına uygun yerel bir füniküler çözümü göreceksiniz. Budapeşte’de kaleye çıktığınız fünikülerle Leman’da (İsviçre) sizi gölün kıyısına indiren çözüm özgün ve farklıdır. Dünyada benzer füniküler (temel düzenek bir kenara konulursa) azdır. Bulundukları yerin rengini, dokusunu alırlar, sesini, kokusunu da. Belki onu bir şeye benzetemezsiniz, tipsiz bulabilirsiniz, sizi birkaç dakikada hedefe ulaştıran bir ulaşım aracının çok süslü olmasını da kimse beklemez. Asiliği, sıradışılığı bağımsızlık tutkusundan gelir. Onu işleviyle özdeşleştiremezsiniz. Ona, yolculuk yapmak için değil, onunla yolculuk yapmak için binersiniz. Yoksa daha dakikasında rodeo gösterilerinde olduğu gibi sizi sırtından atacaktır. Evet, uçarıdır da. Hafiftir, daha ne olduğunu anlayamadan, yerinizde ısınmamışken ve tümceniz ağzınızda tamamlanmamışken, kendinizi dışarı atılmış bulursunuz. Hiç üzerine alınmaz füniküler, size borcu yokmuş gibi davranır, siz daha köşeyi dönmeden arkasından rüzgârını duyarsınız.


Bakın, neredeyse 125 yaşında, Asya’nın ilk çekmeli vagonu (füniküleri). Hong Kong’da, Victoria Tepesine tırmanıyor. Küçücük iki vagonu ve ahşap kaplamasıyla ilk hali oldukça sevimli, neşeli görünüyor.


San Fransisco’nun yeraltından kablolarla çekilip kent turu atan füniküleri de caddeleri, havadar, özgür bir ifadeyle, yine şen şakrak kat ediyor.


St. Helena adasında tepelerden birine tırmanan füniküler dünyanın en eskilerinden. 1829’da yapılan sistem 42 yıl çalıştı yalnızca.

Mahkûmlar, hayvanlarla çekilen bir füniküler olur mu derseniz, 16. Yüzyılın başlarına, Salzburg’a düşürmeliyiz yolumuzu. Bugünse çelik raylar üzerinde çelik halatla çekilen ve kaleye erişimi sağlayan füniküler özgünlük tezimizi kanıtlamıyor mu yeterince?


Örneğin Fransa’da Aven Armand mağarasına inmek için yapılmış füniküler, İstanbul’daki gibi lastik tekerleklidir.


İngiltere’nin ilk füniküleri 1873’de yapılmıştır. Baştan suyla dengelenen hidrolik sistem 1945’de elektriklendirilmiştir. Açıkta seyreder ve yolcu giriş çıkışı önden ve arkadandır.


Dünyanın en küçük füniküleri ise Avusturya’dadır. 1985 yılında yapılan sistem tek ray üzerinde gider gelir. Kapı tek yandadır.
Norveç’in 1911 tarihli füniküleri çift hatlıdır ve uzaktan denetimlidir.


Tasarım özgünlüğü açısından Fransa’nın St. Hilaire du Touvet fünikülerinin birinci olması beklenir. Uyaklı (kafiye) bir şiirden farksız görünür. Ya Budapeşte füniküleri? Güzellik yarışmasına çıkmış gibiler.


Füniküler konusunda zengin ülkelerden İsviçre’nin Stanserhorn Füniküleri doğanın içinde doludizgin koşan kızıl donlu bir ata benzer. 1892 tarihlidir.


Kat kat basamaklı beş kompartımanlı Barcelona fünikülerini de saymadan geçmeyelim, ayrıca dünyanın en büyük fünikülerseveri Michel Azéma’yı da selamlamadan.[4]


Çok yaşa, Azéma!


Gördüğünüz gibi liste uzar gider. Hiçbir ülke şişinmesin, füniküler sahibi olmakla. Hele dünyanın ikinci, beşinci metrosu diye övünmek yanlış olur. Çünkü bir tünele girip çıkması füniküleri metro yapmaz. Bu füniküleri aldatmak olur.


Nadirattan…

Rönesans başlarında Avrupa’da büyük saray çevrelerinde, prensliklerde (örneğin, Floransa’da Medici Sarayı) dünyanın dört bir yanından ‘hilkat garibeleri’ toplanır, koleksiyonlar yapılırdı. Bunları sergilenmeye değer kılan şey, kuşkusuz kıt bulunurlukları, eski deyimle nadirattan sayılmalarıydı. Ortalamadan sapan örnekler, bilimsel buluşlar ve keşifler arttıkça tanımlanır, sınıflanır, anlamlandırılır oldu. Şunu söylemek ne kadar abartılı olur bilemeyiz ama geçen 500-600 yılda bir tek dünyanın orasına burasına, değişik amaçlarla serpiştirilmiş çekmeli vagonlar (füniküler sistemler) kaldı hilkat garibeleri olarak. Çünkü yapı olarak ele alsanız işlevi, işlevsel açıdan baksanız zorunsuzluğu, vb. kalıyor elinizde. Ulaşım çözümü diyebileceğimiz sistemlerin birbirini tümleyen ayaklarından (mimari, işlev, verim, işletim, vb.) biri ya da birkaçı eksik sonuçta. O zaman neden gözümüz gibi korumamız gerektiğini anlarız fünikülerle ulaşma biçimini. Çünkü türlerinin giderek yok olan kelaynakları, örnekleri gibidir onlar.


İstanbul

İstanbul hakkında bilinmedik, yazılmayan bir şey kaldı mı acaba? Ama bu bin yılları birkaç kez devirmiş tarihsel kent gizemini, büyüsünü bugün de korumaktadır. Çünkü kentin katmanları arasında henüz günışığı görmemiş birçok öykü saklı. Öyle değişik bir topoğrafyası var ki girintilerin, tepe arkalarının, vadi ayaklarının nereye açılacağını kestirmek zordur. Beklenmedik sürprizleri gezginine hep yaşatır ve sayısız kültürü bağrında yaşatmasını, kaynaştırmasını bilmiştir. 1940’lardan sonra birden azmanlaşmış ve ulaşımı bir sorun olarak önünde bulmuştur bu bilge ve yaşlı kent. İstanbul’da tünel işletmeye açıldığında nüfusunun 600-900 bin arasında olduğu hesaplanmıştır. Bugün (2012) 13 milyonluk nüfusuyla uzun süredir artık bir büyük kenttir (megapol).


İstanbul’da ulaşımın şafağı

İstanbul’a her şey yakışır ama tünel (füniküler, çekmeli vagon) en çok yakışır. Çünkü eski (çekirdek) İstanbul tepeli bir kenttir ve alımsatımın (tecim, ticaret), paranın insanla birlikte en çok döndüğü Pera’da (bugünkü Beyoğlu), 19.yüzyıl sonunda (1874) füniküler doğrusu, tramvayın yanı sıra iyi bir çözümdü, işlevsel açıdan değil belki ama toplumsal devingenliği (hareketlilik) yükseltmesi, kente bir nişan takması açısından.

Daha dün (5 yıl önce) atlı tramvay İstanbul’un birkaç ana caddesinde başkent (payitaht) halkıyla tanışmıştı (1869). Doğrusu İstanbul, kentsel ulaşım gelişmeleri, çözümleri açısından

batıdan çok da geride sayılmazdı. Belki Londra’da tramvaylar buhar ya da elektrikle çalışmaya başlamıştı, artık o kadar olurdu.

İstanbul, insan ve hayvan gücüyle çalışan çok küçük kapasiteli ulaşım araçlarından (kayık, atlı araba, vb.)  yüksek kapasiteli ve enerji kaynağına bağlı düzenli ulaşım türlerine yeni yeni geçiyordu. At belli başlı ulaşım aracıydı ya da atla çekilen araç gereç.

Tramvaylar caddelere çıkınca kentin yaşama temposu da değişmiş olmalı. Üstelik bu taşıma türü kent yaşamında yeni bir sivil alan yarattı. Ulaşımla birlikte İstanbul’un toplumsallaşması da (sosyalizasyon) başlamış oldu.
Bakın duyuyor musunuz, elindeki çanı çalıp atların önünden seğirten vardacıyı:


-Vardaaa!


Kar serpiştiriyor. Bu yıl erken başladı soğuklar.  Boğaz’da buzların göründüğü söyleniyor. Havagazı lambaları alacakaranlıkta sisli, buğulu bir ışıkla aydınlatıyor Pera’yı. Bu ray, izlerseniz doğru tünele çıkar. Kadanaların nefesleri yoğun ışıklı zümrüt salkımlar gibi, köpük köpük geceyi işliyor. Bilmiyorsunuz belki, bu katırlar Macaristan’dan geldi.
Ama biz de bakın Tünel’e geldik.


İstanbul’un belkemiği

İnsan fizyonomisi için iskelet ve omurganın işlevini biliriz. Organik yapılar olmasalar da kentlerin de iskelet ve omurgaları vardır. Onlar sayesinde tüm kentsel yaşam her yeni günle birlikte fazla bir sapmaya uğramadan kendini yeniler. Kentin çok boyutlu devinimini sıralayan, belli dizilere, düzlemlere, üç boyutlu algılara dönüştüren, kentin zamanını kurgulayan bir gönderim (referans) noktası olmak zorundadır ve kentin anlam üretecidirler bir yandan. Dağınık, amaçsız ve çelişik görünen kentsel devinim,  yollarla, hizmet ağlarıyla ve ulaşım koridorlarıyla sistematize edilir, belli ana akış koridorlarında toplanır ve dağıtılır.


İstanbul’un belkemiğini ulaşım ağları üzerinde aramak gerekir. İki şey görüyoruz. Eski (1960’lara değin etkili) tramvay şebekesi ve Karaköy-Beyoğlu hattını yarım kilometrede birleştiren çizgi: Tünel. Kentsel omurga(lardan biri) derken kastedilen şey, onun bir ulaşım bağlantısı olması değil, kentin kullanıcısı olsun olmasın tüm kent yaşayanları için bir başvuru (merci) yeri işlevi görmesiyle ilgili. Tanımlarımızı, ilişkilerimizi bu temsil, odak üzerinden yapıyoruz doğrudan ya da dolaylı biçimde. İstanbul oldukça hep olacak gönderimlerden biri gibi düşünüyoruz Tünel’i. Onun da bir ömrü olduğunu bile bile. Bir otobüs ya da deniz hattı yüksek yolculuk işlevine karşın böyle bir gönderim işlevi görmez, çünkü gerçek gönderimlerin (referans) biriciklik, azlık (kıtlık, nedret) niteliği de vardır. İstanbul’un daha düne değin bir tane füniküleri (çekmeli vagon) vardı. Ve o tıpkı Galata Kulesi ya da Ayasofya, Süleymaniye gibi İstanbul demekti.
Boyu eni, hepi topu tünel ama tarihi de boydan boya kat eder


Girişi iki köşesinde havagazı lambası aydınlatıyor. Beyoğlu Gar’ına (670 m2) giriyoruz. İstasyon üstü aynı zamanda Tünel ve Tramvay Şirketi’nin yönetim binası. İstanbul ulaşımının komuta merkezi…


Şimdi biraz tarih ve sayılara bakalım:

Ama hep genç kaldı

137 yıldır [5] aynı iki nokta arasında zorunlu molalar dışında mekik dokur gibi gitti geldi İstanbul’un füniküleri: Tünel. Tarihler, dönemler, insanlar değişti, kuşaklar birbirini izledi, çok şeye tanıklık etti ama bunca değişim, dönüşüm, olay arasında gürültüsüz patırtısız, neredeyse sorunsuz işini yaptı, yalnızca ulaşımdan ibaret olmayan işlevini küçük ama sevimli bir kent gereci (enstrüman) olarak gerçekleştirdi. Yaşlıların yokuşun dibinde yılgın ve umutsuzca Yüksek Kaldırım’dan yukarı hayıflanarak bakadurmalarını önledi. Bunun yağmuru, çamuru, karı buzu vardı hem. Ya hastalık, ya özürlülük?..

Tüm bu ve daha fazlasının alçakgönüllü, yardımsever çözümü Tünel, bir günden diğerine, vefalı, çalışkan ve sabırla sundu kendini İstanbul halkına. Bu yaşta mekanik ve devingen bir sistemin genel olarak yorgun olması beklenir ve doğal olurdu, diyorlar Tünelin en eski ve değerli teknisyen emektarları böylesi bir duruma. Tabii ki sistem yorgun, artık orasından burasından yenilenerek değil tümüyle yenilenmesi gerektiğini de ekliyorlar haklı olarak. Ama yorgunluğunu gösterdiğini, ima ettiğini gören bilen olmadı. İnanmayan İstanbul’un ortasında iki tarihsel uzam (mekân) arasında delikanlı diriliğiyle bugün de mekik dokuyan funiküleri (Tünel) gelip görebilir. Bize hak verecektir. Hep genç, delikanlıdır o,

ağabeydir, bilge ve derin, gizemli, bir o kadar da hevesli (amatör), çalışkan ve yorulma nedir bilmez…


Çeşni

İstanbul tarihsel funikülerinin, hem bu kentteki daha dünkü çocuk Taksim-Kabataş çekmeli vagondan (funiküler), hem de kanımızca diğer dünya örneklerinden ayıran çok önemli bir niteliğine de değinmeden geçemeyiz. Kutsal Kitaplarda geçen Babil Kulesi efsanesini biliriz. Tanrının gazabına uğrayan günahkâr Firavun ve halkının cezası herkesin ayrı bir dil konuşmaya başlaması ve kimsenin birbirini anlamamasıydı. 72 millet 72 dilde konuşmaya başladı ve hiç kimse birbirini anlamadı bir anda.


İstanbul’un Babil Kulesi Tünel için tam tersini düşünmek, onu Tanrının bağışı olarak yorumlamak yanlış olmaz, hatta tam da böyle anlamak gerekir. Çünkü bakınız, bu yarım kilometre bir baştan öbürüne neleri kesiyor artzamanlı (diyakronik) ve eşzamanlı (senkronik) olarak: Tarihin derinliklerinde değişik zamanların değişik kültürlerinin değişik yaşamlarını ve onların dillerini, inançlarını, giyim biçimlerini, birbirlerini selamlama yollarını, bir arada barış ve anlayış içinde yaşama yordamlarını, uzlaşma yeteneklerini, farklılığı bir arada yaşama bilgeliğini kat edilen her metrede içimizde duyuyoruz. Kulağımıza geçmişin ölü dilleri kadar (Latince, eski Grek, dilleri) günümüzün büyüklü küçüklü sayısız dili, Yiddişce (Sefarad, Aşkenazi), İtalyanca, Fransızca, Almanca, Süryanice, Kürtçe, Arapça, İngilizce, Türkçe, vb. vb. sesleri doluşuyor. Bazen Tünelde yolcuysanız, bu dil cümbüşünden müzikal bir etki almanız kaçınılmazdır. Hemen hemen bütün inançlar ve ritüelleri de buradadır. Bu küçücük, kısacık araç bütün dünyayı ve onun kültür varlığını bir mikro evren içinde bir araya topluyor, diye düşünürsünüz. İstanbul’un en eski yapılarının temellerini süzüp yoklayarak ilerleyen bir köstebek olarak da düşleyebilirsiniz onu. 19.yüzyıl başından (Art Nouveau) günümüze tüm sivil mimari örnekler ve onların yansıttığı toplumsal ruh hali bu 500 metre boyunca gözlenebilir, yaşantılanabilir. Zamanın içinden ve uzamların (mekânların) içinden, ayna içinde aynalardan geçtiğinizi anlarsınız birden.

Tünelde dünya kültürleri dostça buluşur ve dostça ayrılırlar ve bu evrensel barış raundu toplasanız 80-90 saniye sürer. Demek ki barış o kadar da uzak değil insansoyundan. Aslında İstanbul Tüneli kadar da yakın.


Dünyanın en zengin mutfağı, bin bir çeşit tat ve kokuda sofrasıyla işte önümüzde. Buyrun, siz de binin ve evrensel cümbüşe katılın!


Tünelin emekçisi olmak

Dünyada ender bulunur böyle bir kent mekaniğinin çalışanlarının, emek verenlerinin de özel, farklı olması beklenir doğal olarak. Bu kanıt gerektirmeyecek bir gerçektir. Bu insanlar gerçek kökenleri uzak coğrafyalardan olsa da, bir kere daha başından bu kentli, İstanbulludurlar. Çünkü başka hiçbir şey insanı İstanbul’a Tünel gibi sabitlemez, iliştirmez. Yıllar, on yıllar, artık bir çağ geçer ve yorulmak nedir bilmez Tünel iner, çıkar. Dışarıda dünya değişmektedir, yeni yapılar, yeni kentsel görüntüler, davranışlar, araç gereç… Ama Tünel başlangıçta ne ise, nasıl göründüyse, hangi mekaniğe dayandıysa (enerji kaynağını değiştirmesi, su buharından elektriğe geçmesi,[6] çift raylı tekerlekten ray kılavuzlu lastik tekerleğe geçmiş olması inanın sistemin özünü ve biçimini değiştirmemiştir) bugün de aşağı yukarı aynıdır ve bir avuç çalışanı (işçi, memur, teknisyen, yönetici) kuşaktan kuşağa ayrıcalıklı uzmanlıklarını sürdürürler. Onları diğer işletme çalışanları ve İstanbul yaşayanlarından ayıran şey, bugünün yanında geçmiş zamanı da içlerinde hep taşıyor olmaları, zamanı iki boyutlu olarak dünden bugüne sürmeleri, geçmişin güzel, hüzünlü, zarif boyutunu canlı ve dik tutmalarıdır gözlerimizin önünde.

İş göründüğünce yalın da değildir. Kulağınızı, gözünüzü, aklınızı ve ellerinizi bir yandan tüm dünyaya yöneltecek, dünyadan besleneceksiniz. Lastiği kim üretir, kayışı nereden buluruz? Bir yandan da daha duyarlı bir konuda İstanbul efendiliğinin tüm erdem ve inceliklerini taşımanızı gerektiren bir başka konu daha var: İstanbullu adına Tünele göz kulak olmak, onun beklentilerini her gün yeniden karşılamak, İstanbullunun daha İstanbullu oluşuna nezaketle, inceliklerle katkıda bulunmak.


Onlara kaç kuşak boyunca teşekkür borçluyuz. Bu büyük, görkemli kent için çalışmaktan başka bir şey yapmadılar ama bu da her şeydi zaten.


Tünelin işletmecisi olmak      
                    
Hiç kuşkusuz onur yalnızca Tünelin uzman çalışanlarının değil, aynı zamanda işleticisinindir de. 1939 yılına değin yabancı sermayeli şirketlerce yönetilen Tünel, 1939’dan sonra kamu kuruluşu İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nce devralınıp işletildi.


1872-1911         Payitaht Demiryolu Şirketi (The Metropolitain Railway of Constantinople from Galata to Pera), İngiltere kökenli.


1911-1939         İstanbul Şehri Dahilinde Dersaadet Mülhakatından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Osmanlı Anonim Şirketi (Societe Anonyme Ottoman du Chemin de Fer Metropolitain de Constantinople entre Galata et Pera), Alman + Fransız + Belçika + Macaristan kökenli konsorsiyum.


1939-                 İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü, İETT, Türkiye.


Tünelin Beyoğlu istasyonunun üstündeki yapı (Metro Han) şirketçe 1914 yılında 6 kat olarak yapılmış ve İstanbul’daki kara ulaşımının yönetim üssü olmuştur ve kesintisiz günümüze değin bu işlevi sürdürmüştür. İstanbul füniküleri Tünelin bir özelliği de, en üst yöneticisinden (genel müdür) teknisyenine varıncaya değin her düzeyde çalışanının aynı ortak uzamı paylaşıyor olmasıdır. 137 yıldır aynı tünel vagonuna işçisi, teknisyeni, memuru, müdürü, başkan ve genel müdürü birlikte binip yolculuk etmiş, çalışanlar iki gar binası arasında gidip gelmişler, ‘Bizim tünel’le inip çıkmanın gizli gururunu yaşamışlardır. Tünel bugün de her İETT’liyi her İETT’liyle buluşturur, biraz sıkıştırır ve eninde sonunda tanıştırır.


Tünel işletmeciliği sorumluluğu kente, İstanbul’a karşı artan farklı türden bir işletmeciliktir. Manevi boyutu, kentin temsili niteliği ayrı bir özen gerektirmiştir hep. Onun seferleri aksadığında kamuoyu, basın hemen tepki göstermiş, kimse tünelle aşılan mesafenin yokuş da olsa yürüme mesafesi olduğunu düşünmemiştir bile. Sanki tünel durdu mu İstanbul durmaktadır.


Yoksa tüneli işleten İstanbul toplu ulaşım kamu işletmecisi İETT açısından, günümüzde Tünel, yerine getirdiği kentiçi ulaşım hizmetinin büyüklüğü yanında devede kulaktır. Kuruma ek bir getirisi yoktur ama saygınlığı da koca otobüs filolarıyla bile erişilememiş olarak kalır.

İşletmeci İETT buna üzülmez, tersine gözbebeği gibi korur bu minik işletmesini. Metrohan’ın katlarında işini yaparken kulağı derinlerden gelecek sestedir.


-Her şey yolunda bugün de!   

                                    
Tünel: İstanbul’un adı

Tünel İstanbul’da hep olacak ama Tünel hakkında bütün yazılar eninde sonunda bitmek zorunda(dır). Böylesine ilginç bir dünya harikası hakkında bilinmeyen ne kaldı ki? Belki bu kentin yaşayanı ya da gezgini, Tünel’i daha fazla nasıl ortak gönderim (referans) noktasına dönüştürür, nasıl daha fazla toplumsallaştırılır (sosyalizasyon) sorularının peşine düşecektir bundan sonra. Bir de hiç kuşkusuz, ‘ömrü uzun olsun,’ demekle yetinmeyip tünelin ömrünü kentin ömrüne bağlamanın yolları yordamları üzerine elbirliğiyle düşünmektir görevimiz, hep birlikte.


Tünelle ulaşım aslında bahane. Tünelin kendisine bakın, kendisi şahane.
Son sözümüz işte bu olsun.

 

Kaynaklar

  • İETT Kaynakları (değişik belge, rapor, broşür, istatistik, vb.)
  • Gavand, Eugene-Henri; İstanbul Tüneli (Tunnel de Constantinople), İETT, 2011, İstanbul.
  • Kırmızı, Zikrullah/Tunalı, Fehime.Ç.; İstanbul’da Ulaşımın Zamandizini, Basılmamış, 2009, İstanbul.
  • Engin, Vahdettin; Tünel, Simurg yayınları, 2000, İstanbul.
  • Azéma, Michel: www.funimag.com, 1996


[1] Şiir çevirisi ve kaynakların taranması ve derleme çalışması Sayın Mutlu Şaduman Kolağasıoğlu tarafından gerçekleştirilmiştir.

[2] Bu yılda Taksim-Kabataş funiküleri çalışmaya başladı.

[3] Türk Dil Kurumu.

[4] (http://www.funimag.com/Funimag-Manufacturers.htm ). 

[5] Bu yazı Mart 2012 tarihlidir.

[6] 1968-1971