okumanın sonuna yolculuk
ZeZe Kırmızı
Sunuş
Okuyarak Okumak
Kitap Okumak
Resim Okumak
Sinema Okumak
Fotoğraf Okumak
Yazarak Okumak
E-Kitaplar
Deneme
İnceleme
Öykü
Şiir
Sunu
Kaynakları Okumak
Kentiçi Ulaşımı Okumak
İstanbul Ulaşımı
Ulaşım Sözlüğü
Yayınlar
Makaleler
 


Linkler

bosluklarergin.blogspot.com

alpersarikaya.com

game.alpersarikaya.com

elifesarikaya.com

 

 

 

İSTANBUL(D)A ERİŞMEK VE BİR YORUM

PDF seçeneği için tıklayın >

 

“Çünkü bu ülkenin düşünce hayatı, deyiş yerindeyse eğer,
‘kavram özürlü’… Kavramları kullanmaktan yana bir sıkıntımız ya da
çekingenliğimiz yok, hatta bazen fazlasıyla, gerekli gereksiz
kullandığımız bile söylenebilir. Ama asıl sorunumuz, kavramları
genellikle içeriklerini yeterince bilmeden, üzerlerinde düşünüp
içeriklerini kendi zihnimizde netleştirmeden kullanmaktayız. Bu
nedenle asıl işlevi düşünsel düzlemde doğru ve eksiksiz iletişimi
sağlamak olan kavramlar, bizim düşünce iklimimizde bu işlevi yerine
getiremiyor. Taraflar çoğu kez aynı kavramı kullanmalarına rağmen,
farklı şeyler anlayabiliyorlar…”

Ahmet Cemal

 

 

 

 

 

 

Sunuş

İki bölümlü olarak düzenlenen bu çalışmanın birinci ve uzunca bölümü, kentiçi erişime odaklanarak, kent ve ulaşımlailgili kimi kavramların eleştirel bir yorumunu yapmaktadır. Kentsel uzam (mekân), zaman, kent, nüfus, insan, müşteri, devinim (hareket), gündelik yaşam, ulaşım, engelli, özürlü, sürdürülebilirlik, erişim maliyeti, gösterge, toplu ulaşım kavramları, ayrı başlıklar altında düşünsel bir sorgulamanın eleştirel (kritik) konusu olarak yorumlanmıştır.

İkinci bölüm, yorumlanan ve eleştirilen kavramların ışığında, erişimi İstanbul ve İETT bağlamında genel çizgileriyle yeniden değerlendirmekte, sorunlara ve olasılı çözümlere sınırlı ölçülerde işaret etmekle yetinmektedir.

Çalışma boyunca doğrudan ya da dolaylı değişik kaynaklar kullanılmış olsa da tümü listelenmemiş, özellikle uygulamalara dönük başvurular, okurun yararlanmasına sunulmuştur.

Anlaşılacağı gibi, amaç, kökensel ve dilsel (terminolojik) bir doğrultma girişimi, niyetidir ve elbette ki tartışılabilir bir bakış açısı sunmanın ötesinde sav söz konusu değildir. Eğer bir ilkeden söz edeceksek o da ancak şu olabilir: Kent karşısında, bize sunduğu olanak (imkân) her ne ise,  onunkarşısında hepimiz eşitiz, eşit olmalı, sayılmalıyız.

Anahtar Sözcükler

Uzam, zaman, kent, nüfus, insan, devinim, gündelik yaşam, ulaşım, engelli, özürlü, sürdürülebilirlik,  erişim, erişebilielik, erişim maliyeti, gösterge, toplu ulaşım, toplu ulaşım, İstanbul, İETT.

Giriş

Bu çalışmanın konusu, erişim kavramının, kentiçi ulaşım çevrenine (perspektif) bağlı kalarak, ama bununla da yetinmeden, diğer günümüz kavramlaştırmalarıyla ilişkileri içinde eleştirel bir yorumunu yapmak, bu kuramsal yaklaşımın uygulamaya (İstanbul ve İETT [1]gerçeğine)  nasıl yansıyabileceğine ilişkin kimi çıkarsamalarda bulunmaktır.

Bağlamın ve yerleşik kavramlaştırmaların içinde kalındığında, önümüze geniş bir literatürünyığılmasınıdoğal olarak beklemeliyiz. Gerçekten de erişebilirlik kavramı, mevcut dünya koşulları veri alındığında, bu koşullara en insancıl, teknik anlamda uygun çözümleri sağlayabiliyor,diyebiliriz. Sorun sanki evrensel bu çözümleri bölgesel, yerel toplumsal ve doğal koşullara uyarlamaktan ibaretmiş gibi görünebiliyor ve bu durumda en büyük engel olarak bütçe büyüklüğü (kaynak) öne çıkıyor. Elbette bunun tarihsel olarak önemli bir aşamaya işaret ettiğini, gelişmenin bir adımı olduğunu görmezden gelemeyiz. Yine de unutmamalıyız ki çevreni (ufuk) ne denli geniş olursa olsun her açı sınırlı bir bakış açısıdır ve içeriden (dizge içi) baktığımızda sınırların nereden geçtiğini kestirmek zor olabilir.
Öyleyse, çalışmamızın sayfaları boyunca eleştirinin (kritik)gölgesi; durumun değerlendirilmesi, güncel sorun ve çözümlemelerin tanımlanmaları ve bir kez daha anılmalarına gizli ya da açık eşlik edecektir. İrdelememize kavramlarla başlayabiliriz, hatta şimdilik onlarla bitirebilirizde. 

I. BÖLÜM.
KAVRAMLAR VE ELEŞTİRİ

Kavramlar

Aşağıdaki kavramlar, konumuzla ilişkisi içinde, ulaşım bağlamında yeniden yorumlanmaktadır.

Uzam (Mekân)

Felsefenin ve fiziğin uzamı binlerce yıllık kavrayışıyla gelinen yer, uzamın artık bütünüyle siyasallaşmasıyla ilgili bir yerdir. Artık uzam siyasetlerinden (mekân politikaları) söz edilmektedir. Günümüzde uzamın toplumsal kullanımı (tasarruf edilme biçimi) ise tümüyle siyasallaşmıştır. Buradaki siyasallaşma terimini, uzamın, toplum ya da kültür-içileşmesiyle (buna dizge-içileşme de diyebiliriz) ilgili olarak anlıyoruz. Güncel siyasetle ilgisi dolaylıdır.

Erişim, devinimi öngerektirir (sine quanon). Bir yerden çıkmak ve başka bir yere varmak, kımıldamak, devinmek demektir. Her tür devinim uzay içinde yer alır. Uzay ölçeklendirildiğinde, uzamdan ve bu uzam içerisinde yerdeğiştirmeden söz edebiliriz.

Tarih boyunca insanın yaşam alanı erişim çapıyla oranlı olmuştur. Kendine kapalı eski toplumların uzamı biriktirme (tasarruf) ve kullanım düzeyi, günümüzün büyük kentsel uzamlarındaki uzam biriktirme (tasarruf) biçimlerinden çok değişikti. Toplumsal yaşam alanının egemen siyasetlerle biçimlendirilmesi, egemenliğin süreç içerisinde belli bir

amaca yönlendirilmesiyle de koşut olarak, insan yerleşimlerinin (habitus) uzamı içerisinde rastsal devinimle amaçlı devinim arasındaki ilişkiyi nicel ve nitel açıdan, küçük ya da büyük ölçekli olaraksürekli dönüştürmüştür.

Uzam içerisinde devinim büyüklük, zaman ve yön olarak tanımlanır. Her ikisi de egemen anlayışın, toplumu birarada tutan kavrayışın güdümlemebiçimiyle (manüpilasyon tarzı)doğrudan ilişkilidir. Uzam,dirimsel (biyolojik) çevrimin bir alt kümesi olarak toplumsal döngününgüncel koşullarına göre hep yeniden bölümlenir. Bu bölümleme biçimi (sokak, konut, üretim, bölüşüm yeri, vb.) her dönem ve toplumsal-tarihsel koşul için bir yerden diğer yere erişim anlayış ve uygulamalarını da biçimlendirir.Kentin tarihsel varlığı ve günümüzdeki tasarlanışı, güncel egemenlik biçimleri ve çatışmaların kesişim noktasında, özgül bir uzam kullanım biçimini (tarz) doğurmuştur. Kentin içinde yaşayan, çalışan, yetişen, üreten ve tüketen, eğlenen, topluma katılan birey, tüm bu etkinliklerini olanaklı kılan bir uzam siyasetinin öznesidir. Kendi oylumunu (hacım), kentsel oylum içerisinde anlamlandırır (signification). Özne bir bakıma bu uzam ve zaman siyasetleriyle üretilmiş ve diziselleştirilmiştir. Bu uzamsal bölümlenme, sıralama, dizim ve zorunluaşımları, uzamdan uzama geçişi kaçınılmaz kılmış, bu geçişler de üretim ve tüketimin birincil konusuna dönüşmüştür. Geçmişin metalaşmamış, dolayısıyla bedelsiz uzamları, günümüz büyük kentlerinde neredeyse her santimetrekaresi üretilmiş meta-uzamlara (yani üreme, ranta) dönüştürülmüştür. Meta, evrensel bir ölçün (standart) olarak yaşamın temel kurgusu, özü biçiminde geçerlileştirilmektedir.  Bu kurgu içinde uzamdan uzama geçiş kaçınılmaz olmakta, bu geçişin doğrudan kendisi de aynı zamanda metalaşmaktadır. Temel haklar kavramı da, her zaman olduğu gibi, durumu a pasteriori tanımlamaktadır.

Birey, kendi yakın, birincil uzamı içinde doyumsuz kaldığından ve kalacağından, yaratılmış meta-arzu (uzamaşırılık, uzamdan öteki-uzama geçiş zoru) uzam açısından ıraksardır. Yerel, birincil uzam doyumsuz uzamdır. Yaşam uzamlaraşırı ya da geçişli tanımlanmaktadır uzunca bir süredir. Bu neredeyse herkes için geçerli bir yargıdır.

Erişime uzam açısından bakıldığında, hemen hemen herkesin yaşamak için tanımlanmış uzamlar arasında geçişler yapmak zorunda olduğu ve genel konumun (statü)engellilik olduğu söylenebilir (humancondition). Burada kaynaklara sahip olma gücünün, uzamsal erişim için gelinen noktada doruk yaptığı, uzam geometrisinin metalaşma düzeyiyle doğru oranlı olarak katı (rijid) bir tartışma götürmezlik niteliği kazandığı, esnekliğini yitirmiş meta-uzamın doruktan sonra kaynak sahipliliği karşısında duyarsız, tepkisiz kalacağı kolayca kestirilebilir.

Sonuç, erişimin kavramlaştığı uzam olarak kentin, kentsel uzamı tanımlı sonsuz küçük birimlere ayrıştırarak, meta-dizge düzeneğinin ürününe dönüştürdüğü, hemen herkes için, uzamdan uzama (zaman üzerinden elbette) geçişin, engelli bir geçiş niteliği taşıdığıdır.

Zaman

Kentin uzamı nasıl metalaştıysa, zamanının da giderek artan oranda öyle metalaştı(rıldı)ğı söylenebilir. Bunun tarihsel süreci, rastlansal zamanın denetimli zamanla yerdeğiştirmesi olarak izlenebilir. Kent, zamanın ilk ele gelir uzamını oluşturup, ölçülebilir ve bölümlenebilir zamanı insan yaşamı ve toplumla buluşturduktan sonra, bu denetimli ve dilimlenmiş zaman-meta ekonomisiyle birlikte, artan oranda, 24 saatin daha çoğuna el koymuştur. Zamanın geçmiş toplumsal deneyimlerde doğaya, mevsimlere vb. bağlı, oranla (nispeten) özgür ve bireysel kullanımı (tasarruf), yerini, kent yaşamı ve çağcıl toplumda zorunlu ve sahipli zamana bırakmıştır. Zorunlu ve sahipli (başkasına ait) zaman demek, bölümlenmiş, başvuru (referans)  noktasına göre tanımlanmış, kendi kullanım biçimlerini öngörmüş, sıraya (hizaya!) sokulmuş zaman demektir. Gerek uzam, gerekse ve dolayısıyla zaman, arzular ve gereksinimler kuramıyla (teori) kavranılmaya çalışıldığıüzere, atomlaştırılmış, ayrıştırılmış, her atom kendi varoluşunu bağlayabileceği diğer meta-zaman ve meta-uzam atomuna erişme gücü, düzeyi açısından anlamlandırılır olmuştur.

Zamanın metaya ve zenginlik kaynağına (sermaye) kitlesel boyutlarda dönüşmüş olduğu günümüzde, kent bağlamında (paradigma) zaman döngüsü bir dizi kaçınılmazlıklara ilişkisi içinde kavranabilir. Yine kaynak sahipliği düzeyi, zaman konusunda bireyi zorunsuz ve özgür kılma konusunda ancak bir yere değin destekleyebilir ve meta dizileşmesi esneklikten giderek öylesine uzaklaşır ki, birinin zamanı özgürce kullanımı (tasarrufu), diğer(leri)nin zamanından (dolayısıyla uzamından) vazgeçmesi pahasına olur. Çünkü sözünü ettiğimiz meta, soyut olsa da fiziksel bir birimdir, üstelik hemen her saniyemiz sayılaştırılmış, belki yakın gelecekte ayrıca sayısallaştırılacaktır.

Böylesi bir zaman-meta dünyasında (kent) zamanın maliyetinden söz etmek kaçınılmazlaşır. Sıradışı, ele geçirilemeyen zaman toplumsal maliyet açısından kayıp zamandır ve meta çarkının mantığı bunu enküçüklemeye (minimizasyon) odaklanır. Öte yandan insanın meta-zaman ve uzama direnen insani çekirdeği yabancılaşmış, bastırılmış, güdümlenmiştir. Zamanı ve uzamı metalaştıran süreç, öncelikle gündelik yaşamın döngüsünü üretim ve yeniden-üretim koşullarına bağlamıştır uzun zamandan beri. Çalışma, öğrenme, barınma, eğlenme, gezme, sağlık, vb. kısaca her tür insan etkinliğibelirlenmiş ve metalaştırılmış uzam ve zamanlara özgülenmiş, böylece bu ayrıştırılmış uzam ve zamanlar arasında geçişler de (sektör, hizmet, üretim, vb.) metalaştırılmıştır.


Zamanı ve uzamı biriktiremeyen, dolayısıyla sermayeye dönüştüremeyen büyük bir nüfus için, içinde bulunduğu konum (yerlem, koordinat) engellidir. Birey engellidir. Bunun anlamı bu konumun kendini sürekli ve zorunlu olarak yeniden üretir olmasıdır. Çoğunluk, kent bağlamı içinde önüne konulan dizisel uzam ve zamanı yaşantılamak zorundadır. Seçme olanağından yoksundur. Öte yandan başkalarının uzam ve zamanını sermayeleştiren (kapitalizasyon) ve bu gizilgücü (potansiyel) taşıyanlar açısından da sonul (nihai) olarak çözümsüzlüktensözedilebilir. Çünkü sahip olmak, dizge içinde kalındığı sürece kendi duvarlarını örmek olacaktır. Meta-zamanla meta-uzamı herkes için bir kıyamet yazgısına dönüştürebilecek tohumlar şimdiden yerküremizin orasında burasında pıtrak gibi filizlenmektedir.

Günümüzün oldukça etkili uluslararası yavaşlık hareketi (Cittaslow), benzeri birçok girişimde olduğu gibi zaman ve uzamın metalaştırılmış algısına karşı serbest-zaman ve uzamdan yana bir yorumun gündelik yaşamlarımız içerisindeki önemi ve anlamını vurgulamaktadır.

Kent

Kent birçok özelliğiyle tarihsel bir kavram... İlk bakışta zamanlarüstü bir niteliği taşıyor gibi görünse de değişik dönemlerin kentsel işlev ve yapılanmaları farklıdır. Eski uygarlıkların kenti, imparatorluklar çağı kenti ve modern zamanların kenti değişiktir. Kenti kabaca, ağırlıklı yönetim odağından, üretim ve günümüzde tüketim odağına dönüştüren bir evrim çizgisi çekilebilir.

Kentin dönemsel ve farklılaşan işlevlerine koşut olarak boş ya da dolu uzam/zaman bölümlemesi de evrilmiştir. Geçmiş dönemin kentsel zaman ve uzam kullanımı ve algısıyla günümüzdeki yer yer karşıtlaşmıştır bile. Buradan şu söylenebilir ki, kent dediğimizde nicel ve nitel bir örgülenim, biriktirim ve kullanım biçiminden söz ediyoruz öncelikle. Konunun önemi, kente geçmiş ya da gelecekten uzak ve geçersiz algılar yükleyerek, düşünümsel çarpıtmaların bir erk (iktidar) aracına ve gündelik siyasete (ucuz) gereç oluşturduğu gerçeğinden kaynaklanmaktadır.  Böyle bir çarpık kent siyaseti, günün de facto, geçerli kullanma ve değerlendirme yollarını gizemleştiriyor, örtbas edilmesine aracılık ediyor demektir.

Kentle kentlinin (yöneticisinden kullanıcısına) buluşmasından ortaya çıkan kesitin, arayüzün uzam ve zaman kurgusunun hakikate bağlanması öncelikle kuramsal bir sorundur ve yerel uygulamaları güdümler. Bu kesitin fotoğrafının tüm kentsel uzlaşımla yeniden oluşturulması, kent kimliği meselesini doğrultacak, ayağa kaldıracak, düzeltecek, uyumlandıracaktır.

Günümüzde küresel dayatmaların uluslararası kent yapılandırma siyaseti, küresel odağın (referans) gelecek öngörüleri, senaryoları yeryüzü ölçeğinde büyük kentler basamaklandırmasına (hiyerarşi) yönelik olup, küresel siyasetin öngördüğü işlevsel role uygun bir uluslararası kent tüketim yordamı oluşturulmakta, biçimlendirilmektedir. Bu dayatma(lar), yerel ya da ulusal kent (uzam/zaman ve kentsel sürem) algı ve yaşama biçimlerini (tarz) tartışmalı kılmakta, uzak ve yabancı bir küresel tasım, kentlinin içini doldurduğu, içinde soluduğukenti yabancılaştırmaktadır. Bir küresel kent örneği (prototip) ağırlıklı tüketim kalıplarına göre ayrıştırılarak servis edilmektedir.

Bu durumda evrensel açılımın insancıl özü de kaçırılmadan, güncel ve kötücül (belli niyetlere bağlı)  küreselleşme siyasalarına karşı kentin özgün, yerel geçmişe ve geleceğe doğrudan ilişik tinini (ruh) koruma konusunda özel bir duyarlılık ve bilincin oluşturulması, yükseltilmesi gerekiyor.

Kentin en belirgin niteliği çıkarların demokratik buluşma yeri olma konusundaki önceliğidir. Kırın (tarımın) eşbiçimli (homojen) nüfusu yerini kentin karma nüfusuna bırakır. Bununla birlikte bu çelişkili insan yığınını bir arada yaşayabilme konusunda buluşturan, uzlaştıran şey yalnızca kente gelen insanın bireysel iradesi olamaz. Kent ve yönetimi, farklı nitelikleriyle ve beklentilerle gelen nüfusu birtakım düzeneklerle (ki bu düzenekler sonul olarak zaman ve uzamın kentsel yorumlanmasıyla bağlantılı altyapılar anlamına gelir) kentlileştirir. Eğer kentsel gelenek geçmişten başlayarak oluşturulmuşsa bu çağcıl kentlileştirme süreci daha az sancılı olur ve viceversa. Bu düzenekler yerleşme (yapılaşma), üretim (çalışma), yerel örgütlenmeler (belediye, vb.), ulusal ve yerel (bölgesel, kentsel) siyaset çerçeve ve beklentileri,  planlama, toplu hizmet çözümleri ve bunların üretimi, paylaşımı, erişimi (atık, ulaşım, su, enerji, eğitim, vb.), gündelik yaşam kurguları (eğlenme, tüketim, vb.), kıtlığa ilişik kentsel ürem (rant), özdeşim, başvurular, simgeler ve soyut/somut iletilerden oluşur ve olan gerçekle (oradaki gerçek) öngörülen düzeneğin değişik oranlarda buluşmasıyla güncel kent siyaseti ortaya çıkar. Akılcı ve duyarlı kent yönetimi, kentin özgün bir tini olduğunu bilir ve en çağcıl kentsel ataklarında bile bu tinin görünmesinin olanaklı ve zorunlu olduğunu kavrar. Yoksa, kent varsa, tinini yitirebilir; yoksa, edinemez.

Nüfus

Nüfus, burada kentli nüfusudur ve kent bağlamıyla tanımlanmalı, tartışılmalıdır. Bu nüfusun varolma, biraradalık biçimi (tarz) kent dışı nüfus bileşimlerinden değişiktir. Nüfusun günlük yaşamı, kentin uzamı ve zamanı ile bir karşılaşma (yüzleşme) ve bir dizi zorunlu/zorunsuz seçim üzerinden gerçekleşir. Kentsel davranışı kütlesel olup, bireyin kişisel kent seçimlerinden farklı olabilir. Kitlesel us, kentli bireysel usla çoğu kez bağdaşıyor görünse de bu kaçınılmaz ve birebir eşleşmiş olmayabilir. Eğer kentin bir tini (ruh) varsa, kitlesel us (akıl) bu tini ortaya çıkarır, görünür kılar. Yönetimlerin en önemli işlevi de aslında budur. Siyaset, gündelik yaşam biçimlendirme önerisidir son çözümde. Kentin geleneksel düzenekleri nüfusu kentin tinine (usuna) uyarlar ve gizli bir kent bağlamı, kentsel oydaşma, uzlaşma yapılanır. Kentli birey usunun, parçası olduğu kentli kitle usuyla çatışma ve ayrışma oranının sınırlarını da bu tin (gelenek, kuşakların geçmişin kalıtını benimseme, aktarma bilinci) belirler. Eğer düzenek bu duygunun aktarımı için yetersizse, bireyin usu kentli kitle usunun ötesine ya da berisine sıkça ve kabul edilemeyecek düzeylerde düşer. Kent bireysel iradenin güdümüne girer, bireysel yarar en çoklansa (maksimizasyon) bile kent tini yozlaşır, tükenir.

Kent tini kentsel uylaşım, dolayım ve dayanışma örnekçesi oluşturur. Nüfus büyük bir örgen (organizma) gibi davranır ve kendini onarıp tümler. Bu geleneksel ve yerel hemşerilikten çok başkadır. Burada katlanma, kabul, söz hakkı, katılma, paylaşma, temsil öne çıkar. Gündelik yaşam içinde, sokakta, etkinlik içinde çelişkiler yatışır, ortak uzam ve zaman karşısında ortak davranış, tepki biçimleri belirginleşir, çatışma yerini tartışma adabına bırakır, kent ayrı ayrı çıkarları aşan bir birikim (kullanım, tasarruf) alanına dönüşür. Ama saltık (mutlak) bir oydaşmadan söz etmiyoruz. Anımsattığımız şey, geleceğin evrensel ve insancıl kentinin temelinin bu kent(sel) yordamı içinde tohumlandığıdır.

Son yıllarda üretimi kişisel (bireysel) tüketicinin beklentilerine göre esnetme konusunda arayışlara rağmen, sanayi toplumlarının üretim mantığı anonim tüketiciye, bireye değil tüketim kitlesine odaklıdır. Kent bağlamı için de bu özellikle geçerli ve böyledir. Üretim, kenti tek tek kentliler olarak değil, nüfus olarak kavramaya dönük kurgulanmıştır. Bu hergün tanığı olduğumuz yeni kent uzam ve zaman kulanımı biçimlerini yaratan yapılaşmalarda izlenebilir. Henüz kent uzam ve zaman tasarımı (planlar, uygulamalar), nüfusu aşıp bireye yönelememektedir.  Bu durum bir dizi çelişkinin de kaynağını oluşturmaktadır. Hem bir yandan toplukonutlara, yalıtık ortamlara, alışveriş ve toplu tüketim alanlarına dönük nüfus (anonim) çözümlerikentlilieşmenin birey(sel)leşme eğilimiyle çatışmakta, hem de kentsel hizmetin (ürün) tasarımında nüfusla birey arasında seçim kaçınılmaz olmaktadır. Çünkü nüfusa (anonime, örneğin, herkesin müşterileştirildiği topluma) dönük toplu çözüm maliyeti (maddi ve manevi maliyetler olarak düşünülmeli), birey odaklı çözüm maliyetlerinden en azından farklı olacaktır. Öte yandan artzamanlı (diyakronik) olarak, nüfus (anonim) çözümünün öncel olduğunu belirtmeden geçmemeliyiz, çünkü önce herkese, daha altı olmayacak ölçünlü bir kullanım hakkının (uzam/zamandan sözediyoruz en genelde) sağlanması gerekmektedir.

Ülkemizde ve yerel yönetim uygulamalarımızda bu çatışma oldukça dramatik bir seyir izlemektedir. AB [2] süreci batının kent algısını bir ölçün (standart) olarak kentlerimizin gündemine olduğu gibi taşırken, kentleşme sürecimizin özgünlüğü, kentsel uzama kısa zamanda, hızla yığılmış nüfusu toplu olarak gözeten çözümleri ister istemez öne çıkardı. Bu toplu çözümün ortak paydasını ise 1980 öncesinde olduğu gibi toplumsal (sosyal) destekler değil, yazık ki herkesi bir kez daha herkesleştiren (anonimizasyon) serbest piyasa ve onun sahte, evrensel öznesi müşteri oluşturdu. Bu en düşük (asgari) ortak payda çözümü, tektipleştirme (monomorfizm), müşterileştirme işletimi (operasyon) nüfusu oluşturan bireyin özgür seçim yapma ve seçenekleri zorlama hakkını ülkemiz bağlamında henüz yok edemese de, yıkıcı bir biçimde kısıtlamaktadır. Ya da bu hakkın kullanımını özel olarak fiyatlandırmaktadır (neredeyse lüks kategorisinde).

Yönetim kararı ya da yatırım, özelleştirilmiş, ayrıcalıklı ya da bireyselleşmiş istemi (talep) ne ölçüde, nereye, hangi sınıra değin gözetebilir? Örneğin olumlu (pozitif) ayrımcılık bir maliyet çözümünün (analiz) parçası olabilir mi, olmalı mı?

İnsan

Nüfusun biricik kaynağı, ama ortalamadan sapan yanıyla seçikleşen, özdeşleşen değil farklılaşan yanıyla görünür olan bireyden söz ediyoruz. Ele aldığımız (varsaydığımız) bağlam içerisinde insan kavramını kısaca irdeleyeceğiz bu bölümde. Buradaki insan kentli insandır öncelikle. Bir kentli gibi algılayan, davranan, isteyen ve sunan biri… Öte yandan,

bu insan günlük zamanını eylemle, etkinlikle doldurur. Büyük ve aslında inorganik, yapay kentsel örgenle (organizma) neredeyse yarı-örgensel bir ilişki içerisindedir. Kenti doldurur, kente içerik yükler ve kent tarafından doldurulur (şarj). Günlük olağan etkinliği, davranışı bu alışverişi gizler. Alışkanlıklar ve yinelemenin güvenli koruyuculuğu, insan için,  tekdüze zaman akışı algısını baskın kılar. Yine de her bireyin kenti içerikleme, deneyimleme ve anlamlandırma biçimi özgün ve ayrıdır, bireyselleşmişlik ve bilinç oranında anlam yükselir.

Ayrıca toplu ve adapla (kurallı) yaşanmak zorunda olunan kentte bireysel yorumun ve doğaçlamanın (kentsel doğaçlama) bir eşiği, aşılmaması gereken bir üst sınırı vardır. Bu sınır aşıldığında (bireyin aşırı kent yorumu, kenti taşkın biriktirme –tasarruf etme- durumunda), kentin yarattığı kaynakların (buna geneldekent üremi –rant- diyebiliriz) özel, bireysel çıkara bağlandığı, aktarıldığı söylenebilir. Ve aşırı birey, artık kentli birey değildir bu noktada. Kentin özü, bireyleri içeriklerken temsil boşluklarını silmesinden, eşitliğin altını çizmesinden, her kentliyi katılana dönüştürmesinden, böylesi bir kuramsal çerçeve ve varsayımdan oluşur. Nasıl yurttaş, tüm farklılıkların genel-soyut insan çözümü ise, kentdaş da kentin önünde farklılıkların genel-soyut çözümüdür. Kentli, bu varsayımdan itibaren içerik yüklenir, kentin çizdiği alanlar, sınırlar içerisinde kuşkusuz.

Kentsel bağlama dönersek, sorumuz şudur:  nüfustan sapan ve böyle varlıklaşan kentli bireye (insan) nasıl yaklaşılır? Bu insan bir çocuk, genç, erişkin, kadın, erkek, yaşlı, zayıf, aşırı kilolu, işsiz, çalışan, eğitimli, eğitimsiz, engelli, özürlü, vb. dir. Aslında her kentli diğerinden farklıdır ve kentsel istemi (talep) az ya da çok başkadır. Bir döküm (envanter) çalışması kaçınılmaz olur. Kent yönetimi, kentli insanın dökümünü çıkarır ve ancak bunu yapabildikten sonra kent hizmetini farklılaştırmayı (isteme uygun hizmet sunumu: yani kentsel uzam ve zaman sunumu) başarıyla kotarabilir. Bir başvuru, gönderim (atıf, referans) noktasının oluşturulması, tasım (plan) ve bütçe olanağı sağlar. Böylelikle özelleştirilmiş kent hizmeti bütçelenebilir. Ama bilinir ki her bütçenin arkası eninde sonunda siyasete (siyasal yeğlemeye) çıkar.

İnsan odaklı çözümlerin satınalan (müşteri) odaklı çözümlere dönüştürüldüğü günümüzde aynı insanın birden çok ve farklı müşteriyi taşıması da böylelikle bir açmazı (handikap) oluşturur. Birden çok alıcı (müşteri) kimliğini yapay bir biçimde ayrıştırılmış tek bir toplumsal (sosyal)-biyolojik bedende taşıyan kentli ve çoklu (çoklandırılmış) bireyin ağırlıklı/güncel tanılanması siyasal (erksel) ağırlıklara göre yapılır. Örneğin, piyasaya bağlı siyasetlerin temel yaklaşımı, her geçen saniyede bireyden yeni bir satınalıcı (müşteri) üretme eğilimi yönündedir. Yani bugünün alıcısı eşanlı olarak yarının potansiyel (bir başka) alıcısıdır. Ayraç açarak belirtmeliyiz ki, günümüzün moda terimlerinden ‘çokkültürlülük, yerellik, öteki, yönetişim, sivil toplum örgütü’, vb. de, bu güncel ve niyetli bağlamın (paradigma) birincil terimlerinden birkaçını oluşturmaktadır.  Üstelik her türden, her nitelikten insan satınalan (müşteri) ortak paydasında anonimleştirilir. Bireysel farklılıksa, farklı ürüne (ya da hizmete) yönelik olarak farklılaştırılmış ve zorunluluğuna inandırılmış tüketim istemleri (talep) koşuluyla onaylanmaktadır. Hatta sonul amaç, tek bireyden (oradaki insan) sınırsız alıcı yaratmak, alıcı olmayan tüm nitelikleri de insandan soyutlamak, uzaklaştırmak olur. Bu bir geçerlilik ölçütüne dönüşür. Bugün şu ya da bu oranda alıcılık (müşteri) olanağını içinde barındıramayan insan tanımsız, geçersiz, fazladan ya da ölü-insandır.  Gelinen yer oldukça trajik bir noktadır. Bu noktada insan kırk katırla (farklılığına indirgenmiş insan) kırk satır (farkları silinmiş ortalama, anonim insan) arasında seçime zorlanmaktadır.

Burada kentsel hizmetler ve dolayısıyla kentiçi ulaşım açısından temel soru şöyle belirginleşir: tüm kentli farklılıklarını gözeten bir ürün (hizmet) sunumu (arz) mu, yoksa farklılıkları silen, alıcılığı (talep) tek özelliği olarak belirlenen ortalama kentliye herhangi bir ürün (hizmet) sunumu mu? Çelişki, eşit yararlanma evrensel ilkesini zorlayacak biçimde, engelli/engelsiz (?) kentli arasındaki ilişkinin, kaynak kullanımları açısından hangi siyasetlerle yeniden kurgulanacağıyla ilgilidir. Belki doğru çözüm insanın tüm gereksinimlerinin, aynı zamanda geçici bir tarihsel kategoriyle yakından ilişkili olduğu apaçık bir alıcı (müşteri) kavramıyla karşılanıp karşılanamayacağının bilince çıkarılmasındadır. Öyleyse soruyu yalınlaştırıp şöyle de sorabiliriz: alım satımın konusu olmayan bir insan istem ve sunumundan (arz ve talep) söz edebilir miyiz? Hangi varlık katmanı tecimin dışında, ayrı değerlendirilmeli, insanla yeniden ilişkilendirilmelidir ve bu düzenleme içinde görevler nasıl dağıtılır? Yabancılaşma (alienation) kavramını bugün nasıl yorumlamalıyız?

Tek tek bireylikleri ve özgül gereksinimleri içinde insanı çokboyutlu değerlendirebilen bir toplumsal yapı, kaynaklarını nasıl toplar, bölüştürür, yönetir? Satın alınmayan ve satılmayan şeyin bir (toplumsal) değeri yok mu? Bedeli olmayan bir kentli insan hizmeti tasarlamak olanaksız ve gereksiz mi? İnsan yalnızca alıcı (müşteri) olabilir mi? İnsanlık değerini daha yüceltmek için satınalıcılık gerek ve yeterli terimi oluşturur mu?

Homo economicus evrensel ve biricik insan gerçeği mi?

Müşteri

Sermayenin sınırsız ve önüne geçilemez büyüme (genişletilmiş yeniden üretim) eğilimi çok uzun süredir biliyoruz ki tüm evrensel varlığı sermayenin parçası kılmaya, ayrılıkları silerek aynılaşmaya doğrudur. Kapitalizmin evrensel ilkesi, ürünün (kullanım değerinin) sermayeye (değişim değerine) dönüşmesidir. Böyle bir dünyada, bağlam içinde bir ürünü diğerinden ayıran nitelik, ürünle ilişkisi kullanım değeri üzerinden gerçekleşmesi gereken tüketici için bile, neredeyse yok olur, silinir. Sermaye ürün kullanım değerini sıfırlar, tüketici için de değişim değeri üzerine vurgu yapar: Kullan at!Hatta daha fazlası: Yapabilirsen, satın al, kullanma, at! Yine satın al!

Ayrıntılarına girmeyeceğimiz bu tehlikeli ve dünyanın yıkımıyla sonuçlanabilecek tarihsel sürecin sonunda yeni bir insan türü, satın alan insan, (müşteri, customer) genetik bir toplumsal mutasyonun sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Kuşkusuz bu yeni türün (!), dönemsel (konjonktürel) tinin göreli belirişi olarak üzerinde çok da durmak gerekmeyebilirdi. Eğer görelilik, dönemsellik, alicengiz oyunuyla, bir el çabukluğuyla hasıraltı edilmese, müşteri kavramı bir insanlık durumu olarak yerküreye yedirilmeseydi… Ama tam da bu yapıldı ve yapılıyor.

Batının yerleşik toplumları insanın (yurttaş, kentli) müşteriye indirgenmesiyle ilgili izlenceleri tüm yeryüzüne kakışlarken kendi insanlarının kazanılmış haklarını kolayca görmezlikten elbette gelemezdiler. Buna karşılık duraysız ve devingen (Türkiye) toplumlar bir aşırılıktan diğerine salınmayı ana yazgıları gibi yaşamak zorunda olduklarından, bu türden geçişler, indirgemeler oportünist  (ilkesiz) bir kaypaklık ve katılık, sertlikle gerçekleşir. Batılı (IMF, G7, BM, AB, vb.) vur, der, biz öldürürüz. Kısacık bir zaman aralığı içinde, kentlerimizi, hem de ayrıcasız tüm kentlerimizi, bir sanal alışveriş merkezine hevesle dönüştürmeyi, tüm kentliyi de (yurttaş) müşteriye indirgemeyi elhak becerdik (neredeyse).

Çalışmamızın değişik noktalarında bu kavramla doğrudan ya da dolaylı biçimde hesaplaştık. Şimdi kısaca yeniden bakmak istiyoruz. İndirgemenin düzeneği şöyle çalışıyor: Her insan satın alır, satın alan herkes müşteridir, öyleyse her insan müşteridir. Artık aşırılık o boyutlardadır ki, bir kurumun çalışanları kurumun müşterisidir, ya da çekirge günlük yaşam içinde bir, iki kez sıçrar ama üçüncüde müşteri olur. Eski deyimle, her koşulda (halükarda) herkes müşteridir.

Yolcu müşteridir. Devlet bakımevinin baktığı kimsesiz çocuk, eğittiği öğrenci, eğiten öğretmen, canı burnunda hasta, parkta hava almaya çıkan yaşlı, engelli, vb. bir biçimde müşteri olmaktan kurtulamazlar. Tamam, kendilerine sunulan şey için para (bedel) ödemiyor olsalar bile, birgün ödeme gizilgücünü (potansiyel) içlerinde hep taşısınlar, hiç değilse kendilerini yolcu, öğrenci, hasta, yaşlı, engelli, özürlü, elektrik abonesi, vb. olarak görmek yerine her zaman ve her yerde müşteri (bir şeyin, neyin olursa olsun) olarak algılasınlar, diye. Bu us çarpıtması, biçimlendirmesinden, çarpık bilinç üretiminden başka bir şey değildir kuşkusuz. Kendini yalnızca müşteri şapkası altında algılayan ve algılatan birey, diğer tüm sahici kimliklerinden, sermayenin evrensel kimliksizleştirme girişimi sonucu vazgeçiyor, insan eşittir müşteri tuzağına düşüyor demektir. Bir anlamda acımasız bir ilkelleşme dayatmasıdır bu. Oysa bırakalım kentliyi, yolcu için bile müşteri kavramının dışında kalan birçok yolculuk türü sözkonusu. Tüm dünyada da böyle bu… Üstelik satın alınmayan birçok mal ve hizmet var ki satın alınmadıkları için daha az değerli değildirler. Hatta tersi bile ileri sürülebilir. Satın alınmadan kullanılan kullanım değerlerinin (ürün) insanla ilişkileri hesaba gelmez ve nitelikli ilişkilerdir genellikle.

Kentin tüm birim uzam ve zamanlarının karşısında kentlilerin yalnızca müşteri olarak tanımlanıp konuşlandırılması, sermayenin sonul (nihai) ve kaçınılmaz arzusudur, bu eğilimin kaçınılmaz olduğunu biliyoruz. Ama şunu da biliyoruz, bu arzu en az sermaye denli tarihsel bir ulamdır (kategori), geçicidir. Ne geçmişte tarihin tüm karakterleri yalnızca müşteriydi, ne de gelecekte böyle olması beklenir. Nedeni çok basit… Çünkü insan(lık) tarihinin farklı dönem ve coğrafyalarında satın alan insanın dışında birçok insan niteliği öne çıkmış, egemen olmuş, tarihi anlamlandırmıştır. Tecim (alışveriş, ticaret) bir ara iktisadi etkinlik olarak üretimle zorunlu/zorunsuz, seçimli/seçimsiz tüketim arasında insanoğlunun toplum etkinliklerinin, sanıldığının tersine, küçük bir bölümünü temsil etmiştir, her ne kadar günümüzde yeryüzü ölçeğinde bir etkinliğe dönüşmüş görünse de. Yine de mutluluğu satın alınamayan yer, ilişki, nesne ve zaman aralıklarında bilinçli ya da bilinçsiz aradığımıza göre…

Sonuçta küresel dayatmaya direnmek, müşteri kavramının ısrarla, kamu marifeti de kullanılarak topluma deli gömleği gibi giydirilmesine ve toplumdan, kentten koca bir tımarhane üretilmesine karşı yeterli duyarlığı, bir direniş biçimi (formu) olarak geliştirmek kaçınılmazdır.

Devinim (hareket)

İnsanlığın toplumsal ve kişisel devinimlerini genellikle zorunluluklar yönetmiştir, bunu biliyoruz. Çevresel belirleyiciler yaşam alanlarının değişik gerekçelere bağlı olarak değiştirilmesini kaçınılmaz kılmış, kitlesel göçler yalnızca doğal zorunluluklara değil, yapay tarihsel zora bağlı olarak da gerçekleşmiştir. Sınırsız coğrafyalartoplumları dürten doğal ya da yapay zorlamalarla yaya, at ya da diğer evcil hayvanlar kullanılarak aşılmış, göç eden kavimlerin geçiş yerlerinde yerleşik tecimen toplumlara ödedikleri ücretler (haraç, vergi) belki de ilk yolculuk bedellerini oluşturmuştur. Kentleşmeyle birlikte genellikle eskil (arkaik) toplumlarda yönetim/kültür/ticaret/eğlence odakları olan kentlerin sokakları yaya katedilmiş, kenti çevreleyen tarım alanlarının, toprakların kullanım haklarını elinde tutanlar arazileri ile kent arasında atlı, at arabalı seyahatler etmişlerdir. Seyahat, ancak posta (haberleşme, iletişim) sistemiyle birlikte gelir konusu olmuş, hizmete dönüşmüştür. Haberleşmeyle başlayan süreç, özellikle uzak mesafelerde yük ve insan taşımacılığına dönüşmüştür.


Burada uzaklık (mesafe) ve bu uzaklığı aşma yöntemi, uzaklığı aşmanın ticari bir etkinlik olarak kurumlaşmasına dikkati çekiyoruz. Dolayısıyla hareketi betimleyen ve güdüleyen temel öğeleri, yani uzaklık kavramını bilince getiren süreci, ama daha da önemlisi uzaklık kavramının bir tür görüngübilimini (fenomenoloji) yapmamız gerekebilir. Felsefe ve imgelemin konusu olabilecek böyle bir çözümlemeye yeltenmeden söyleyebileceğimiz şey;bulunulan yerin bilince çıkarılması, yerin ikizlenmesi (gölgelenme)  ve dönüşümle başka yerin (öte, bulunulmayan yer) berileşmesi (özlemek, ütopya, cennet, vb.) ve şimdi-burası ile sonra-orası arasında doğan uzanım (gerilim de diyebilirdik) ve akış(kanlık)ın, yolculuğun imgelemsel kökünü oluşturduğudur. Bunu,bilinen ve tekrar dönülecek olan yerle, geçici olarak gidilecek, bilinmeyen yer arasında bir tür aşkınlık deneyimi olarak da tanımlayabiliriz. Böylece ‘oradaki varlık’, kendini yola, bilinmeze bırakır, varlığa açar (Yolculuk, bir tür varoluş serüvenidir). Her ne kadar ilk elde, dürtü fiziksel zorunluluklara bağlı görünse ve yolculuk neden-sonuç zinciri içerisinde bilişsel güvenceye alınsa da (bir tür tinbilimsel savunma düzeneği olarak), yolculuğun her insan ve topluluğu için risk üstlenmek olduğu hakikati değişmez. Geometrik tanılamamızı (iki nokta ve arasındaki çizgi) bu yolculuğu kaçınılmaz kılan bir nedene bağlamamız iyi olacaktır. Bir yolculuğu olanaklı, kaçınılmaz kılan varlıksal (ontik) gerekçe ne olabilir? Amaç, erişilmesi düşünülen yer (idea);insanı dürter, çeker, sürükler. Neden? Çünkü durduğumuz yer, diğer canlılardan farklı olarak, durmamız, olmamız gereken bir başka yeri, bunun düşüncesini üretir. Bunun,ilk bilincin herkesteki ben’i kavrayışıyla, yani eşanlı olarak ben’den ayrı sen’i kavrayışıyla kaçınılmaz bir bağı olmalı. Özneleşme (ilk özne) insanı başkalarından ayırarak, erişilmesi, ulaşılması gereken başka ve bu eylem için uzaklık (mesafe) kavramını türetmiş olmalı. İki kişinin oluştuğu yerde yolculuk ortaya çıkacaktır. O zaman genel ve kaba bir yargı olarak şu söylenebilir: Uzaklığı (mesafe) aşarak insanın ulaştığı, yine insandır (kendi olmayan kendi ya da kendindeki öteki). Hatta belki daha da ileri giderek, kendi tinini (ruh)  ikinci benlik (kendi’den üretilmiş sen) olarak üreten ve tarihleşen insan (tarihin öznesi insan) yolculuğunun, kendinden kendine doğru olduğunu da söyleyebiliriz. Yolculuk özünde, ben’den bendeki öteki ben’e doğrudur. Toplumun şafağına denk gelen bu ilk sıçramadan sonra, diyebiliriz ki insanlığın durumu yola çıkış, yoldalık, varış ve yeniden başlangıçla (dönüşü de içererek) ilgilidir. Bu görünürde uzamsal çözümlemenin, okurca,  aynı zamanda zamansal bir çözümleme olduğu bir an için olsun unutulmamalıdır. Konu, özünde insanın bir yerleme(koordinat) göre içerik edinmesidir. Ve temelde varlıkbilimsel (ontolojik) bir sorundur. Anlam arayışıdır, içerik yüklenmedir.

Devinimin tarihsel seyri içinde somutlaşması toplumsal-siyasal (sosyo-politik) bir konudur. Antropolojik açıdan insan devinimlerinin yönelimleri, neden ve sonuçları ayrıca irdelenebilir. İrdelenmiştir.

Gündelik yaşam

İnsan etkinlikleri, eylemleri dizisinden oluşan gündelik yaşam; düzenliliğini, yinelenme yeteneğini nereden alır sorusunun yanıtı, günümüzde önemli ölçüde uzam/zamanın özel bir bükülme biçimine bağlanabilir. Bu bükülme biçimi, kentsel bir çerçeve sağlar. Sözü edilen artık, kent çerçevelerine bağlı gündelik yaşam biçimidir.

Bir kentin gündelik yaşamı başlıca iki bileşenden oluşur. Zorunlu devinilere bağlı akışlar ve rastlantısal akışlar. Bu bölünme gündelik yaşam eylemlerinin istihdam, toplumsallık (sosyalizasyon)  ve uzlaşım düzeyi kesişme biçimlerine (tarz) bağlı olarak değişir. İdeal kent, gündelik yaşamında rastlantının oranını azaltma, sıfırlama eğilimindedir. Kent yönetimi; hizmetleri ve kentsel ürünleri, bu ideaya göre tasarımlar. Bu kesintisiz kentsel döngü, ne yazık ki doğal ya da yapay nedenlerle sıkça kırılır, sapar. Zorunlu devinimlere yatırım yapan kent yönetiminin sıradışı gündelik yaşam sarsıntılarını (travma) da maliyet hesabının içine katması kaçınılmazdır.

Kentin gündelik devingenliğinin öngörülebilirliği, kestirilebilirliği kent ussallığı (rasyonalite) diyebileceğimiz bir gizilgüçten (potansiyel) kaynaklanır. Kentin genel çevrimini tüm eksikleriyle birlikte ertesi gündöngüsüne değin tamamlaması kentin bu yarı-örgensel usuyla ilgilidir. Kent günlük yaşamını ilmeklerken, bireylerin kentli seçimlerinden bağımsız olarak, zorunlu, tümleyici devinimi öne çıkarır. Kent bağlamında gereksinimler, bu ussallığı kaçınılmaz kılar.

Kent yönetimi ve kentiçi ulaşım açısından, gündelik yaşamın bireyin özgürlük duygusunu zedelemeden biçimlendirilmesi, eylemin nicel ve nitel açıdan da zenginleşmesi yolunu açabilir. Nitelikli kentsel uzam/zamanın koşulu, rastlantının payının yaşamsal risk oluşturmayacak kerteye düşürülmesine bağlıdır. İşsizliğin, yoksulluğun yüksek olduğu kent, sıradışı(sapma) için bitek ortamı üretir.  Her sıradışı yaşam ortamı, kolayca kestirilebileceği gibi, fazladan kaynak tüketir.

Kentin değişik işlevler üstlenmiş zaman ve uzamları, gündelik yaşama dönük yönetimsel/siyasal bir araç olarak değerlendirilebilir. Kentin yaya alanı, alışveriş merkezi, vb. kentliyi çağırır, biçimlendirir, tipoloji(ler) üretir. Kentli, girdiği kent yapılarına (modül) uygun ıra (karakter) oluşturur. Yönetimlerin vurguladıkları, öne çıkardıkları yapılaşma bağlamlaşır (paradigma). Günümüzün devingen (dinamik) kentleri, pazar ve tüketim vurgusunu temele koyarak, gündelik yaşamı, tüm kentsel etkinlikler zincirini kapsayacak biçimde, alışveriş etkinliğine indirgeme eğilimi içindedir. Davranış kalıpları, alışverişin değerleriyle ilişkilenir. Her kentli aynı anda tüketicidir ve gündelik yaşam, rastlantıya giderek daha az pay bırakacak ve yalnızca tüketme eğilimini ivmelendirecek biçimde yeniden-yapılandırılır.

Ulaşım

Ulaşım, ürünleşir (meta). Tüm diğer kent hizmetleri gibi, alıcı (müşteri) kentliye yönelik paket(leştirilen) ürünlerden biri de kentiçi ulaşımı olur. Sanayileşme ve kentleşmeyle birlikte üretimin yeni yapılarının ve davranış biçimlerinin, gündelik yaşam içinde insan etkinliklerinin başlıcalarından birine dönüştürdüğü ulaşım, ulaşma eylemi, geçmişten günümüze hep aynı içerik ve biçimlerde gerçekleşmemiştir ve bu anlamda tarihsel bir ulamdır (kategori).

Kentiçi ulaşım, kentiçi etkinliklerin bir parçası olup kentiçi amaçları güder. Kentliyi, kentsel alan içinde bulunduğu yerden amaçladığı yere ulaştırma işi olarak tanımlanır. Bir gün içinde tamamlanan (başlangıca dönen) bir devinim olması koşuldur. Çünkü sanayileşme döneminin kent döngüsü bir günlüktür. Günümüzde bu günlük döngü, kent altı ve kent üst bölgesel sermaye yoğunlaşma biçimleriyle (yeni emperyalizm) birlikte kentle birlikte kırılmaktadır. Günaltı ya da günüstü ulaşım istemi ağırlığı, giderek artmaktadır.

Ulaştırma diyoruz, çünkü artık öznesi, konusuyla uzmanlaşmış (profesyonelleşme), sektörleşmiştir ulaşım. Satıcı ve alıcıları vardır. Bir kent yolağı gerektirir, yolağı üzerinde, araçla/araçsız gerçekleşir. Geçmişinin kalıtını (miras) ve önceliklerini taşıyan kent, ulaşım hizmetlerini ister istemez diğer olumlu/olumsuz dinamiklerle dengelemeye çalışır. Bu, özgül tarihsel konumla yakından ilişkilidir. Ve ulaşımın siyaseti de kent siyasetinin doğrudan bir parçasını oluşturur. Hem gündelik yaşamı üretir, hem onun parçasını oluşturur.

Günümüzde ulaşımla ilgili temel çıkmaz (handikap), doğurdukları sonuçlar açısından ulaşımla ilgili tümsüreçlerin uzlaşmaz çelişkileri de taşıyor oluşlarıyla ilgilidir. Kentiçi ulaşımı kentin sınırlı coğrafyası belirler. Sınırsız hız ve mülkiyet hakkı, vb. kentin maddi, fiziksel olanaklarıyla (imkân) çelişir. Yeni araç, yol, trafik teknoloji vb. öngörü ve beklentileri (vizyon), sağlıklı kentsel yaşamın sınırlamalarıyla çelişir. Ama en büyük çelişki, kentiçi ulaşımın çözümünün iki seçenek arasında sıkışmış olmasından gelir. Kişisel, kişiye özgülenmiş çözüm ile ortak, toplu çözüm. Çünkü her iki çözümün kente ve sürdürülebilirliğine maliyeti değişiktir. Genellikle yönetimsel yaklaşımla bireysel yaklaşımın karşı(t)laştığı bir tartışma alanından söz ediyoruz. Ama bu her zaman böyle konumlanmaz. Kentin uzak ya da yakın geçmişten taşıdığı uzamsal/zamansal değerlerin güncel kesişim alanında, kentin dayattığı çözüm de bir üçüncü boyutu oluşturur. Kent, kendi kentliliğiyle ağırlığını güçlü bir tez olarak bir seçenekten yana koyar. Uluslararası belgeler, uzunca bir süredir kenti, seçenek iradelerinin üzerinde de kalarak, her koşulda savunmaya almış bulunmaktadır. Kentin, insan yerleşiminin (habitus) günümüzde en önemli alanını oluşturması, en azından yakın gelecek için bu gerçeğin değişmeyeceği beklentisi, insan odaklı çözümü, tek insana karşı kentli (çok) insan seçeneğini öne çıkarmaktadır. Sorun, kapitalizm ve pazar mantığının saltık (mutlak) biçimde egemen olduğu dünyamızda,kaçınılmaz birçok kısıtlama ve yaptırıma karşın, varlığını korumaktadır.

Kent bugün ulusal ya da uluslararası ölçekte ana başvurulan (referans) yaşam alanı olmayı sürdürdüğüne göre, sorunun ve çözümün geçerli bağlamını (paradigma), geçici olarak, şimdilik de olsa, oluşturduğunu rahatlıkla ileri sürebiliriz. Eğer eski ve büyük kentler için bu bağlam geçerliliğini sürdürüyorsa, ulaşıma yeni teknolojiler ve pazarlama yaklaşımıyla bakamayız, çünkü bunlara başvurmadan önce, bu teknolojilerin üretim dillerinin yapısökümü (deconstruction) gerekir.

Teknoloji ve pazarın dilinin temel düzgüsü (kod) hızdır. Bu düzgü, kendini en iyi iletişim ve ulaşıma yansıtır doğası gereği. Hızın (aktarım hızının) doğallaştırılması ve kaçınılmazlığı üzerine günümüz vurgusunun (bir tür fetişizmden söz ediyoruz dolaylı olarak) hiç kuşkusuz salınan sermayenin sarımıyla, geri dönüş süresiyle ilgisi var ve doğrudandır. Sermaye genişleyerek ama olabildiğince döngüsel süreyi kısaltarak başlangıcına dönmelidir. Ve bu döngünün hızlandırılması için tüm geleneksel engeller ortadan kaldırılmalıdır. Bu süreç bugün yer yer acımasız bir biçimde işlemektedir. Canlı tanığıyız.

Birim zamanda alınan yol bilimsel tanımına doğrudan dayalı bir sektör olarak ulaşım, tam da hız değişkenine bağlı işlev (fonksiyon) niteliğinden ötürü, sermaye deviniminin en önemli somutlaşma biçimini (mod) oluşturmaktadır. Tüm (kentsel) yaşam süreçleri pazar mantığının kaçınılmaz sonucu olarak metalaştığından, genişletilmiş yeniden üretim döngüsü, eşanlı olarak ulaşım, yani uzam/zaman döngüsü demektir. Bunu söylerken basit bir eğretilemeye (metafor) başvurmadığımızı belirtmeliyiz. Bir düzdeğişmece (metonimi) ya da daha doğrusu düzanlatıdır söz konusu olan. Ulaşım sürecin aynı zamanda somutlaşmasıdır. Böylece bir ikinci piyasa ideasını kent bağlamında çelişkisiyle birlikte tanımlayabiliriz. Bu idea, saltık devinimdir. Bu devinim içinde yavaşlamak ya da durmak, süreci baltalamak (kaos, kriz) anlamına gelir. Kentin bu yeni dünyada, ilkesi, tüm nüfusunu en yüksek devini noktasına taşımak olur. Yani en büyük (maksimum) hareketlilik katsayısı… Şimdi bu noktada, kentin tarih ve geçmişini de girdileri arasına alarak kendi gövdesiyle akma kıvamı, devinme katsayısından söz etmek düşsellikle (fantezi) suçlanabilir kolayca. Oysa belki kentlerin de kendi eğilimleri, zamanda devinim hızları, akışkanlıkları (kentsel debi) vardır ve güncel piyasa beklentileriyle bu hızı karşılaştırmak iyi olabilir.

Hareketlilik katsayısının yükseltilmesi, veri kent bağlamında toplu ulaşım için bir tasarımlama (planlama) aracı, geçici çözümlerin uygun yordamı sayılabilir. Eğer çözümlerimizi saltık ve sonsuz geçerli çözümler olarak varsaymamayı öğrenebilirsek… Çünkü hiçbir çözüm yoktur ki, saltıklaştığı noktada çözümsüzlük üretmesin.

Günümüz kentlerinde ulaşımın bir başka çıkmazı da, kentsel arsa, arazi kullanımı siyasetleri, biçimleriyle ilgilidir. Kentin yukarıda kabaca vurgulanan sürecin içinden geçiyor oluşu, onun her birim alanının (uzam) yeniden-üremesini (rant, re-rant) kaçınılmaz kılar. Bazen sınırlı kent coğrafyası ve yoğunluk, üremin (rant) piyasa değerlerini bile zorlayabilir (kıtlık). Kent ulaşımının bu kentsel üremle ilişkisi çoklu ve yer yer bağdaşık ya da çelişiktir. Bir yandan yerleşme ve yoğunluk ulaşımı davet eder ve ulaşım geri beslemeyle sektörelürem (ulaşım rantı)yaratır. Öte yandan bu üremin denetimsiz paylaşımı, ulaşım için yetersiz kaynak akışına, kesintisine yol açabilir. Kentin kimlik savunması ve sürdürülebilirliğine dönmeyen, harcanmayan ürem, sıkça süreksizlik de üretebilir ve genellikle olan budur. Kişisel çözümlere bağlanan, bu yönde desteklenen kentsel ürem, özellikle tarihsel, kültürel kenti kesintiye uğratır. Kesintili, kopuk parçacıklardan

tümlenemeyen kent algısı da parçalanır, dağılır. Birey; kentli, kentinin bireyi olmaktan çıkar. Kenti kendi bakış açısından her kezinde yeniden imgeler, kurgular. Ama kenti tümlüğü içerisinde içselleştiremeyen bireyin kent imgesi, yoksul, yoz ve kişisel rastlantılara bağlanmış, sorumluluk ve yaptırımlardan uzak, anlamdan kopuk (koparılmış) bir imgedir, üstelik birey ne denli çağ içi donanımlı olursa olsun. Çünkü büyük, tarihi kent imgesi her bireyin algısından hep bir fazladır.

Kent ulaşımının yatırım boyutu da genellikle çokuluslu şirketlerin güdümünde tek yanlı, saplantılı ve takınaklı seyretmektedir. Geçici ya da altçözümler, saltık çözümler olarak sık sık gündeme gelir. Marifetin, yerel koşulları evrensel önerilerle insan odaklı buluşturmakta olduğu, yazık ki gözardı edilir. Aforizmatik çözümler ve bunun gerektirdiği söylemle, dille ilgili özeleştirel bir yöntemin ilke ve çerçevelerinin oluşturulma zamanı çoktan gelmiş geçmektedir. Saltık iyi yoktur ulaşımda da. En yüksek koltuk kapasite her zaman en iyi çözümdür, diyemeyiz. Raylı sistem (metro?) en iyi çözümdür diyemeyiz. Otomobil hızın, güvenlik ve konforun önkoşuludur diyemeyiz. En kısa yol (erişim) ya da en yüksek ulaşım hızı harikadır, dersek yanılırız. Bugünün çözümü kentin sonsuz (tek, biricik) çözümüdür, demek de aymazlıktır.

Belki bu bölümde, daha üzerinde konuşulabilecek sayısız konu varken, son olarak ulaşımın dayanışma yapıları üzerinde durup kısa bir çözümleme yapabiliriz. Kentiçi toplu ulaşım bir insan etkinliği olduğuna ve doğrudan/dolaylı yandaşları (şimdilerde paydaş deniyor) bulunduğuna göre, yine kesin ya da belirsiz bir saflaşmadan söz edebiliriz. Örneğin toplu ulaşım çözümünü yayalaşma, motorsuz araç çözümüyle birebir eklemlemeli, buluşturmalıyız. Otomobil olgusunu sektörel bir derinlik içinde çokboyutlu değerlendirmeli, kullanıcısından üreticisine adım adım bu cepheyi tanımlamalı, yaptırımlara bağlamalıyız. Eğer özgür (serbest) piyasayı gökyüzünden yere indirmez ve onunla bir biçimde hesaplaşamazsak, bundan yalnızca kentler, toplu ulaşım kullanıcıları, yaşam gezegeni dünyamız yitirmeyecek, bunlarla birlikte otomobil kullanıcıları, vd. de bir daha geri dönülemeyecek biçimde varolma dayanaklarını yitireceklerdir.

Engelli

Engelli (varlık, özne, kişi); yaşam etkinliğinin önüne engel çıkmış ya da çıkarılmış olandır. Engel doğal ya da yapay (kültürel) olabileceği gibi, uzlaşma ürünü de olabilir, dayatma sonucu da. Kültür, her gün daha genişletilmiş olarak paylaşılan ortak yaşamın doğrudan ya da dolaylı araçlarla sınırlan(dırıl)masının da tarihidir bir bakıma. Sözcüğün anlambilimsel kökünü iyi kavramak yerinde bir girişim olacaktır. Uygarlık, engellenmenin belirişi, somutlaşmasıdır dersek çok da abartmamış oluruz. Engelle(n)me sözcüğünün olumsuz içeriğine vurgu, sınırlı anlamlarda geçerli olabilir. Aslında dünyanın neresinde olursa olsun, tüm canlılar, ama özellikle insan engellenmiştir. Yaşamını, engellenmişliği içinde yapılandırır ve her an yeniden kurgular. Bu dirimbilimsel (biyolojik) ve kültürel evrimin de motorudur. Varolma içgüdüsünün bulduğu çözüm, engelleri aşmanın yapılarını ortaya çıkarmaktan, varkalma sürekliliğini sağlamaktan geçiyor. Eğer canlı evren engellenmiş olmasaydı var olamazdı. Üstelik bunu cansız evren için de söyleyebiliriz olasılıkla.

Ortak yaşam; ortaklık kavrayışı, paydası içinde atanmış (varsayılmış) bir engele göre kendisini toplumsal/tarihsel anlamda konumlandırırken, ortak yaşam-altı yaşam süreçleri de toplulukları oluşturan bireyleri tek tek ya da topluca karşı karşıya getirir. Homo hominilupus, kökensel bir gerçeğin de anlatımını oluşturur. Bir anlamda herkes herkesin engelidir, hem olumlu, hem de olumsuz anlamında. Herkes herkesle kendini kavrar ve bırakır (vazgeçer). Tam da bu noktada vahşi yarışma (rekabet) koşullarının öne çıkardığı ve dayattığı bireysel çözümlerle, genel toplumsal ortaklığın çözümü arasındaki arakesit ve tutturulacak dengenin toplumun varlık gerekçesini, tinini (ruh) oluşturduğu söylenebilir. Toplum bedenini bu tinle korur.

Kent, daha bireyleşmenin uzamıdır, bunu biliyoruz. Ama öte yandan kent kendinin, yani kentin de engelidir. Kendini dayatır, çerçeveleşir. Başka yaşam alanlarına, ortamlarına göre onu ayıran niteliklerin başında kentsel engellerinin çokluğu ve bunların yaptırım gücü gelir. Eğer kentin özgün bir yaşama biçemi (tarz, üslup) yoksa, bir dizi engelle tanımlanmamışsa, kentsel uzam kötüye kullanılabilir, yorumlanabilir, çözülebilir. Bugün bunu birçok yerde görüyoruz. Kentin ulusal varlığa dayalı engeli kırılganlaşmakta, uluslararası kentsel engel tanımlamaları da yaptırımlara bağlı geçerli ve vaad içeren çerçeveler oluşturmakta yetersiz kalmaktadır. Yerel yönetimlerdeki güncel çöküntünün (kriz) kaynağında da bu vardır.

Kentin görünmez yasası içinde, kentli, uzlaşımı ölçüsünde aynı zamanda bir engellidir. Kentin uzam/zaman kullanımını bu engeller, sınırlar içerisinde gerçekleştirir. Öte yandan, yukarıda da belirtildiği üzere, kentli aynı zamanda şu ya da bu bireydir, yaşlı,çocuk, işsiz, özürlü, vb. Uzlaşım dışı, istenmeyen engellilik ikinci ve genelde daha olumsuz katmanı içerir. Bu türden engellilik başedilmesi, çözülmesi gereken engellilik olarak ayrıştırılabilir. Kent, ikinci düzeyden engelli kentli için de hem uzam, hem zaman birimli tasarımlanabilir. Yani kentin çıkış ve kendini yenileme kurgusunda bu, sürekli temel girdilerinden biri olarak varsayılmalı. Peki, bu ayrıştırmanın düzeneği nasıl oluşturulur, süreç nasıl çalışır, maliyet nasıl dengelenir?

Kent yönetimleri, dinamik yaşam matrisleri oluşturmak, bunun için birebir dökümler (envanter) çıkarmak zorundadır. Gündelik yaşamın berisinde kalan hak sahibi engelli kimdir, nedir, nasıldır, istemi neye yöneliktir, beklentisinin giderilme tutarı nasıl bütçelenir? Bunların kestirimi yapılmalı, kentsel uzam/zaman bu matrise dönük olarak yeniden değerlendirilmeli ve süreğen bir çalışma olarak yürütülmelidir. Kentin kendini yeniden kentleştirmesinin önemli bir boyutu olarak…

Engellilik içiçe bir kurgudur. Eşanlı ve eşuzamlı bir engellilik tanımı, kentin engelliliğe (özellikle ikincil) duyarlı yeniden yorumunda çoklu (çok işlevli) kent alanı üretimi siyasetlerini belirleyecektir. Zamanın farklı hızla akabildiği, uzamın zorunlu işlevsellik dışında zorunsuzluğa dönük de tasarlanabildiği çok kat(man)lı bir kent alanı üretimi, kentsel tasımların (plan) temel ilkesine dönüştürülmelidir. Böyle yapısal girdiden yoksun kent tasımları, sıkça delinebilir ve öyle de olmaktadır. Merkezi, yerel yönetimler ve işletmeler (kamu ya da özel), bu girdiyi gözeterek kent imgesinin oluşumuna katılmak zorundadırlar. Sorun çözülmezleşip yapılaştıktan sonra ne yazık ki her gelen çözüm geçiciliğe yargılıdır.

Ama gerçek nedir? Neresinden, nasıl tutulmalı, kavranmalı ve bütçelenmeli? Bu noktada söylenebilecek ilk ve şimdilik tek şey, olgusal ve rastlantısal çözümlerin dizgeli (sistematik) ve siyasal çözümlere bağlanması gereğidir.

Engelliyi mağdur gibi değil de, kent payını (hakkını) alma yarışında (yaşamayanlara göre) sorun yaşayan kişi olarak değerlendirirsek, olumlu (pozitif) ayrımcılık yaklaşımını anlamlı ve geçici çözüm olarak görebiliriz. Aslında engellinin anlığındaki (zihin) kent imgesi farklılaşabilir ve kenti yaşama, deneyimleme biçimi kendine göredir. Çokkatmanlı kent imgesi böyle bir sorunu zaman içinde çözebilir. Engelli kentli kentini kendi donanımı, niteliğiyle, beklentisiyle yaşama olanağının sürekli sahibi de olabilmelidir. Kentsel birim-alanın geçerli, güncel öznesi, sağlıklı, özürsüz, tanımlı yaş aralığında genç, geliri, işi olan, erkek, vb. dir ve kentli nüfus bu odağa göre konumlanır. Kentin uzamı ve zamanı için öncelik de bu anlamda odakçıldır. Kaynak yetersizliği vb. özürlere sığınmadan, bu odağın tartışılması ve kaynak sorununun, kattığın, ürettiğince al, dayatmasından kurtarılması zorunludur. Çocuğun, kadının, yaşlının, hastanın, özürlünün, suçlunun, vb. yaşamın genel süreçlerine şöyle ya da böyle oluşlarından ötürü eşit katılamamasının bütün tarihsel koşul ve gerekçelerini yeniden gözden geçirmeliyiz.

Özürlü

Her özürlü engellidir ama her engelli özürlü olmayabilir. Özürlü derken, kastedilen ‘doğuştan veya sonradan herhangi bir nedenle bedensel, zihinsel, ruhsal, duyusal ve sosyal yeteneklerini çeşitli derecelerde kaybetmesi nedeniyle toplumsal yaşama uyum sağlama ve günlük gereksinimlerini karşılamada güçlükleri olan ve korunma, bakım,rehabilitasyon, danışmanlık ve destek hizmetlerine ihtiyaç duyan kişi’dir.[3]

Engelli için tartışılan kentsel yaşama katılım biçim ve çözümleri kuşkusuz bir fazlasıyla özürlü için de geçerlidir. Ama gereken toplumsal faturanın kabarması, yönetimleri yanıltıcı siyasetlere sıkça zorlamaktadır günümüzde. Genellikle gelişmiş batı ülkelerinin ölçünlere (standart) bağlanmış hizmetleri dışında özürlü erişim çözümleri gösteri düzeyi ve boyutunda kalmakta, siyaset sığlığı en başta özürlü yurttaşları çileden çıkarabilmektedir. Çünkü büyük kaynakların seferberliğini gerektiren çözüm, yalnızca yüzeyde geçici ve olgusal olarak sağlanmış bir olanaktan çoğunu gerektirir. Yani dizgesel (sistemli) bir yaklaşım gerekmektedir.

Yaşam yarışına eşit koşullarda başlamayan özürlü insan için ortaya çıkan sonuçlara yönelik çözüm seçenekleri çeşitlidir ve dünyada giderek belirlenmiş bir ölçüne oturtulmaktadır bu türden çalışmalar. Yaptırımlar ve kapsama alanı, yürürlüğe geçirilme olanakları tartışmalı da olsa, özürü bir toplumsal girdi olarak ele alıp doğurduğu bireysel ya da toplumsal sorunlara yönelik çözüm arayışlarını kuşkusuz saygıyla anıyor, daha çoğunun gerektiğini söylüyoruz. Bu anlayışa katılmayan toplum da enderdir.

Kenti özürlü kentliye uyumlandırmak başlıbaşına bir tasar (proje). Büyük kaynaklar, büyük düşünceler, yatırımlar, uyarlamalar, kentin bu özgül açıdan yorumu ve değerlendirilmesini ayrıca gerektiriyor. Ama acaba kent(sel hizmetler) yaklaşımı içinde, hatta daha ötesinde ulusal ve uluslararası çerçevelerde, özürlülüğü yalnızca bir girdi olarak yorumlamak yeterli olabilir mi? Bugünkü büyüklük ve niteliğiyle (sanki bu oranlar hep korunacakmış gibi) özürlülük, formüllerde bir değişmez (sabit) katsayı olarak mı yer almalı? Konu, öncelikle özürlü yurttaşı, kentdaşı yaşamın eksiksiz bir kullanıcısına dönüştürmek mi, yoksa bundan da önce özürsüz bir toplumun olanaklarını bir siyaset tasarı olarak olabildiğince zorlamak mıdır? Kısaca, bedensel ya da tinsel özürü olmayan bir toplum düşleyebilir miyiz? Bunun için kent girişimlerinin, hizmet üreticilerinin sundukları hizmetin özürlü insanlara sunumu (arz) çalışmalarının önemli bir boyutunu da özürlülüğü azaltmak, önlemek oluşturmalıdır.  Bunun için değişik katkı verme biçimleri, yöntemleri sözkonusu olabilir. Eğer özürlülük bir değişmez girdi olarak değerlendirilmez de, toplumsal bir değişkene dönüştürülürse çözüm A’dan Z’ye tüm süreçleriyle tanımlanıp bütünlüğü içinde ele alınabilir. İstim arkadan gelsin, yaklaşımı sorunu sürdürülebilir kılmanın sözde çözümünün ötesine ne yazık ki geçmez. Bugünün çözümü yarının sorunu olarak yine önümüze gelir.

Yukarıda belirttiğimiz konu, yaşamsal önemde bir konu olarak önümüzde durmaktadır. Bir döküm (envanter)  çıkarılarak işe başlanır. Toplum ya da kent siyaseti, dökümü çıkarılmış özürlü insanın, kentle erişim tasarını (plan) oluşturur. Yerleşim, iş alanı

(istihdam), toplumsal (sosyal) kullanım alanları ve en geniş, insancıl katılım gizilgücü (potansiyel) haritası çıkarılır. Geçmişe ve geleceğe yansıtılan bu tasar, özürlü siyasetini özellikle de özürlü yurttaşların katılımıyla ve ana hatlarıyla belirler. Bunlar yapılırken özürlülük nedenleri gözlem altına alınır ve daha az özürlü insan izlenceleri (program), tüm kurumların işbirliğiyle yaşama geçirilir. Önlenebilir özürlülük (örneğin, çocuk felci, trafik, vb. nedenli) alanı için özel gündemler, düzenlemeler yapılır. Varolan ve önlenemeyen özürlülük için, toplumsal/genel çözümler öncelenir. Özürlünün kentsel olanaklardan yararlanabilmesinin altyapısı kurala bağlanır. Kent, özürlünün yararlanabileceği biçimde yapılandırılır, dönüştürülür. Tüm bu girişimlerde, özürlü davranış ve beklentilerinin haritalanması yetmez, yeni yapılar içinde özürlü davranışlarının değişme, uyarlanma olanak ve yetenekleri de ayrıca dikkate alınır.

Böyle bir ideal çözüm, gündelik yaşamımızı aydınlatıyor olsa da, içinde yaşadığımız gerçek, özürlü ile özürsüz insan arasındaki yapay eşitlik kurgusuna büyük ölçüde bağlıdır. Kampanyalara, iyiniyetli girişimlere karşın, fırsat, yurttaşların bedensel ve tinsel saltık eşitliği varsayımından hareketle sunulur. Özellikle kamusal hizmetin konuyla ilgili çelişkisi buradan kaynaklanır. Kamu ikili (iki katmanlı) bir hizmet sunumu ve bunun maliyetini göze almalı, son tek özürlünün varlığını sürekli hesaba katmalıdır. Olumlu ayrımcılık siyaseti kaçınılmaz olacaktır. Toplum zaten buna eğilimli olup sorun bu özel hizmet için göze alınacak kent kaynağıyla ilgilidir. Burada orta ve gerçekçi çözüm, özürlü insanlar, kentliler için özelleştirilmiş altyapı ve hizmeti bir dizi yaptırıma bağlarken, öte yandan özürlünün günlük canlı kent yaşamına katılımını olabilecek en üst düzeye çıkarma yönünde destekleri (teşvik) sağlamaktır.

Toplum, aynı zamanda engelli de olan özürlüsü için seve seve bedel ödeyecektir, zaten ödemektedir. Yeter ki, çözümler rastlantısal, geçici, olgu odaklı, sorunla fiilen yüzleşmelere bağlı kalmasın. Yalnızca sonuçları iyileştirmekle yetinmeyip nedenleri kavramaya yatkın olsun. Ayrıca özürlü çözümleri, diğer insanların gündelik etkinliklerini sekteye uğratmasın. Yani çok boyutlu, açılı yaklaşımlar sağlanabilsin.

Avrupa refah toplumlarında insani çözümün geldiği yüksek ölçünlenmişlik düzeyi dünyanın başka yerlerinde doğrudan ya da dolaylı biçimde el konulan kaynaklarla ne yazık ki yakından ilişkilidir. 19. yüzyıl ve öncesi Avrupa’sının gündelik yaşamının da özürlülüğü ya da engeli olmayan insana göre tasarımlandığını biliyoruz. Burada teknolojik çözümlerin genel çözümün ciddi bir parçasını oluşturacağı açık. Belki modüler, çok parçalı, gereksinime ayarlanmış, çoklu teknik çözümler, hatta dirimsel/örgensel (biyolojik/organik) yapılarla tümleşik sayısal (dijital) teknolojiler beklenmedik yeni ufuklar açabilir ve günümüzün birçok tartışması gündemden düşebilir. Ama konu ülkemizde yakıcı gerçeğimizin bir parçasını oluşturmaktadır ve toplumu bu konuyla ilgili güdüleyen itkinin yalnızca uluslararası takvim ve zorlayıcı öğelerle açıklanamayacağını umalım.

İnsanlar çözebilecekleri sorunları masalarına koyarlar.

Sürdürülebilirlik

Son yılların, hemen her disiplinle ilgili metinlerde yerli yersiz geçen buönemli kavramına da kısaca konumuz bağlamında gözatmamız gerekmektedir. Kendi başına kavram, en azından Türkçemizde yetersiz kalmakta, tümleyici, niteleyici bir açıklama gerektirmektedir. Sürdürülebilirliğin olumlu ve iyi seçenek olduğunu ileri sürebilmek için, neyin sürdürülebilirliğini sormamız kaçınılmaz. Ama bu kavramı böyle tamamlayan yaklaşımlar seyrektir. Hani neredeyse mumla arıyoruz. Böyle oluşunun nedeni, niteliksizleştirilmiş kavramın sonuçları açısından söylemi desteklediği, ama bir şey yapmayı da çokça gerektirmeyişiyle ilgili olabilir. ‘İşte canım, şu anda kaldığımız yerden, her neredeysek oradan’ sürdürülebilirlik… Böyle olunca, yani sürdürülmesi gereken askıya alınıp zamandiziselliğin dışına çıkarıldığında, geçmiş ve aslında gelecek (kaygılarından) soyutlanınca, yarın, öbür gün…ve gelecek her gün yeni bir başlangıç olacak, biz yine aynı kavramı pervasızca, sorumsuzca kullanabileceğiz. O anda ne isek onu sürdürmek…

Bu yorum birçok insana zorlama ve kasıtlı görünebilir. Çünkü kavramı seslendirdiğimizde ve işittiğimizde, anlığımızın (zihin) yüklediği anlam hiç de içinde bulunduğumuz gerçeği kurtarmak, sürdürmek diye yorumlanamaz. Sürdürülebilirlik derken algıladığımız ya da kastettiğimiz şey, insan ve doğa çevriminin engelsiz döngüsünün ortamını sağlamak ve bunu sürdürmektir, diye düşünülebilir.

Birçok konuyla ilgisinde taktik olarak ve uygulamada konu iki bölümlü, odaklı ele alınabilir elbette. Örneğin, bir yandan varolan dünya durumunun iyileştirilmesi, öte yandan yaşanabilir doğa/çevrenin yaratılmasından bir strateji çıkarılabilir. Birçok ulusüstü ya da ulusal algı ve çerçeve izlenceler de böyle bir stratejiye bağlanabilir. Ama amacımız, yanlış ve günübirlik kaba (vulger) siyasal yaklaşımların bu türden kavramları içeriklerinden, taşımaları gereken sorumluluk ve yükümlülükten uzaklaştırmalarına işaret etmektir.

Bir şeyi sürdürmeden önce, yeryüzünün konuğu olan tüm canlı (aslında cansız da) evren için sürdürmeye değer bir yaşam çevrimini bilince çıkarmak, yaşamı buna uygun yeniden örgütleme arayışlarından işe başlamak gerekeceği açık. Yani tarihsel bir yaklaşımla kavramın güncel kullanımı ve yorumunun tamamlanması gerekmektedir. Eğer bu umudu, yalnızca elimizdekini koruma ve sürdürme değil, her canlı için daha iyi bir yaşam ortamı oluşturma umudunu koruyamazsak, sürdürülebilirlik siyasetleri üzerine aldatıcı kurgularımızla sonunda elimizde sürdürülmeye değer hiçbir şey kalmayacak. Eylemin (kavram) içeriğinin son otuz yıldır yapılanın tersine, doldurulması ve zamansız bırakılmış, tarihsizleştirilmiş kavramların bir şeye yaramayacağını artık anlamamız gerekir. Çünkü zamansız bırakılmış kavram, insansız bırakılmış kavram demektir.

Genellikle insanın geleceği kurduğu, beklediği, oluşturduğu sanılır. Oysa gelecek henüz yoktur ve onu var kılabilmemizin koşulu, geçmişe ilişkin yorumlama biçimlerimizdir (tarz). Geçmişi algılama biçimlerimiz, geleceğimizin adımlarını, izlencelerini oluşturur. Ve geçmişi yorumlama ve yeniden-yorumlama biçimimiz, ki tarih her kezinde bir yeniden yorumlama girişiminden başka şey değildir ve tek bir tarih yoktur bu nedenle, geleceğimizin açkısını (anahtar), içerik sağlayıcısını, varlaştırıcı temel yönsemelerini, eğilimlerini sağlar.

Sürdürülebilirlik kavramını, yalnızca kavrambilimi ya da anlambilimini ilgilendiren bir konu olarak değil, böyle bir dördüncü boyut (zaman) üzerinden kavramamız, yapabilme gücü ve inancını bize geri verebilir. Sürdürülebilen değil yapılabilen ve bunun hâlâ olası, hâlâ olanaklı olduğu (insan tükenmedikçe) bir dünya tasarımından vazgeçmemeli, kullandığımız dili, türümüze özgü bir anlak (zekâ) kıvraklığıyla, yaratıcılıkla,bu yönde özellikle geliştirmeli, yorumlayabilmeliyiz.

Batıda kavram çerçevesinde tartışmalar yeni değildir. Ama uluslararası etkin terminoloji içinde sürdürülebilirlik, birçok ana ve ikincil belgeye geçmiş ve günümüzde geçerli (uzlaşılmış) bir kavram olarak kullanılmaktadır. Kyoto gibi küresel sözleşmeler bu kavramı çıkış noktalarına koymuşlar, bağlam (paradigma) değiştirmek, yani yeniden-yapmak yerine korumayı vurgulamışlardır. Belki bunun arkasında insancıl ve gerçekçi bir kaygının belirtisini görebiliriz. Öyle ya, yeni bir dünya paradigması oluşturmak konusunda yaya kalan insan uygarlığı (!), hiç olmazsa bugüne değin ortaya çıkardığı varlıkları koruyabilmeli ve buna uygun siyasetler, araçlar geliştirebilmeli. Bu da bir şeydir. En azından bir taktik olarak değerlendirilebilir. Ama böylesi gerçekçi sanılabilecek bir kıyameti erteleme taktiğinin, aynı zamanda kıyameti büyütmeye yarayacağı gözardı edilmemelidir. Çünkü şu ya da bu biçimde küresel bağlam değişmedikçe, insan eliyle biçimlenen yaşam daha doğacıl, dünyalı kurgular içinde yeniden örgütlenmedikçe, üretimci, dolayısıyla tüketimci mantık bir tarihsel ulam (kategori) değil, önsüz sonsuz saltık bir ulam olarak görülüp gösterildikçe, koruma eşanlı olarak koyultma, sorunu yoğaltmadan başka işe yaramayacak. Bu düz mantığı şöyle örnekleyebiliriz: Daha fazla yol, trafik sorununu çözer.

Belki de düz mantığın bitek tarlası ahmaklıktır değiştirilmesi gereken bağlam ve siyasetin sandığın içine gömülmesidir küremiz krizinin asıl kaynağı.

Erişim

Erişim kavramı aşağıda, genel ve ulaşım bağlamında değerlendirilecektir.

Genel Olarak Eriş(il)ebilirlik

Kavramın; içerdiği özne konumuna göre çiftdeğerlilik taşıyor oluşu sıkça dikkatlerden kaçmaktadır. Bir kişi, makam, hizmet, ürün vb.nin erişilme niteliği ya da özelliği taşımasıyla bunlara dışarıdan birinin erişebilme yeteneği taşıması bir dizi yapısal ayrıma (etkin, edilgin gibi…)  işaret eder. Erişilmesi gerekene erişmenin bir uzamı (konum), zamanı (sıra) ve düzeneği (ortam) vardır. Yoksa erişmek isteyenle erişilmesi gereken buluşmaz. Bu iki konumu ilişkilendirmenin (bağlantı) en uygun ve geçerli biçimini bulmanın önemini kavramak zorundayız. Ürünler ve gereksinimlerin biçimlendirilmesi ve buluşturulmasıyla ilgili, özellikle üretimsel çağ diyebileceğimiz son 3 yüzyılı yöneten mantık, iki uç arasındaki ilişkide önceliği uyum ve işlevden uzaklaşarak yeni gereksinimler (ihtiyaç)  üretme ve tüketime vermiştir. Bunun anlamı, erişmenin öznesiyle nesnesinin değişik zaman ve yerlerde güdümlenmesi (manüpilasyon) olmuştur.

Kavramın köküyle ilgili ana soru belki de erişim öznesiyle nesnesi arasındaki ilk ilişkinin nasıl tasarlandığı olmalı. Ya da bu ilişkide önceliklerin yerdeğiştirdiği dönüm noktalarının ve yeni ilişki biçiminde özne ve nesnenin nasıl tanımlandığıdır. Durum, günümüzde herhangi bir etkinlik erişim açısından değerlendirilirken tarihsel bağlamın göreli etkilerini, evrensel bağlamın kalıcı yanlarıyla buluşturma konusunda uygulanacak yöntemle de ilgili bir konudur.

Soruyu daha da daraltırsak şöyle diyebiliriz: bir şeye erişmenin ve erişi(lebi)lir olmanın geometrik noktası (ideası) ne(rede)dir? Birinin ya da bir şeyin erişilir oluşu, bir üçüncü nokta tanımını kaçınılmazca gerektirir. Dizge (sistem) girdisi olarak,neye erişmeyi ya da ne için erişilir olmayı başlangıç noktası sayacağız?

Eğer erişimin özne ayağı, yanlış (!) sayılabilecek bir erişim etkinliğinin parçası ise (çarpık, yabancılaşmış özne),  kavramı işletmeye buradan başlayabilir miyiz? Ya da erişimin nesnesi erişilebilir oluşu açısından değerlendirilirken, tartışılabilir bir kurgu (tarih, siyaset, vb.) üzerinden tanımlanırsa, buna karşı nasıl bir önlem alınabilir ya da daha kötüsü erişim politikası üretilirken bu yanlış kurgu başlangıç noktası olarak görülebilir mi?

Kısacası, erişmeye ve erişilmeye nereden başlayacağız ve başlangıç noktası olarak aldığımız (varsaydığımız) yer kavram için iyi, geçerli ve doğru bir nokta mıdır?

Yukarıdaki soyut kuramsal giriş, kavramın genel (evrensel) kullanırlığına ilişkin bir deneme niteliğinde olup, aynı tartışma yöntembilimsel açıdan sürdürülebilirlik[4], yap(ıl)abilirlik, vb. konusunda da geçerlidir.

KASDER’in[5] yakın tarihli önemli ve anlamlı bir çalışmasının giriş tümcesi şöyledir:

“Erişilebilirlikle amaçlanan hedef, başta tüm dezavantajlı gruplar olmak üzere diğer insanların da, tüm yapıları (Alt ve Üst) en ergonomik şekliyle kullanabilmesidir.”

Temel insan hakları arasında belki en önemlisinin erişilebilirlik olduğu belirtilen rapor, “sağlığa, eğitime, istihdama ve sosyal yaşama tam erişim”den söz etmektedir. Aynı raporda gönderme yapılan BM kaynağında, haklı bilgi ve iletişim teknolojilerini de kapsayacak biçimde evrensel bir tasarım ilkesinden söz edilmektedir:

Erişebilirlik, ulaşımın A noktasından B noktasına zaman, mesafe, ya da ücret bakımından harcanan çaba olarak değil de kişi, eylem ve çevre arasındaki ilişki bakımdan düşünülebilir.”[6]

Ve:

Stokholm Bildirisi’nin (2004) ‘Herkes İçin Tasarım’ yaklaşımı; insan çeşitliliğini, toplumsal katılımı ve eşitliği dikkate alarak tasarım yapmayı gerektirir. Genellikle bir felsefe ve strateji olarak tanımlanır. Bazı ülkelerde bu yaklaşımın daha sınırlı bir kapsamı vardır, sadece çevreye, bilgiye ve teknolojiye odaklanır.”[7]

Ulaşımda Eriş(il)ebilirlik

Bir tipolojiye bağlı kalmadan da kavramı tanımlamak olası… Sonuçta insanlara (özel durumda kentliler diye daraltabiliriz toplumu) sunulan araçlı hareket etme olanaklarına insanların erişim düzeyi ve yeteneğini tanımlar ulaşımda erişebilirlik kavramı. Ve kapsamı hemen herkesi içine alır. Bulunulan noktadan bir başka noktaya geçiş yapma gereksinimi, bunu gerçekleştirebilmeyi sorgulanabilir bir nesne olarak tartışma konumuz yapar.

Ulaşıma ulaşmak derken de neyi anlatmak istediğimizi somutlaştırmamız gerekir. Çünkü böyle bırakılmış bir kavram, belirsizliklerle doludur. Ulaşmak, ulaşacağımız şeyle henüz, şimdi bulunduğumuz yer arasında bir uzaklığın (mesafe), zaman aralığının ve doğrudan ya da dolaylı bir dizi engelin bulunduğu anlamına gelir. Ulaşımın bilgisine, türüne, fiziksel çevresine, insan kaynaklarına vb. erişimdir amaç ve ortaya çıkan de facto bireşim (sentez), bizim iyi ya da kötü ne tür engellerin üstesinden gelmemiz gerektiğini gösterir[8].

Ulaşım bir dizi devingen (hareketli) uzam (mekân) ve zaman tasarımı, kurgusu olarak algılandığında, her uzamın (durak, araç ve içi, istasyon, aktarma yeri, vb.) ve zamanın (zaman çizelgeleri, sefer aralıkları, beklemeler, gecikmeler, güniçi saat ve gün ayrımı, vb.) araçlar ve insanları özgün koşullara göre buluşturabilmesi ideal noktayı

oluşturacaktır. Bu buluşmayı gerçekleştiren altyapılar; tasarım, görüntü, ses, işaret (yazı), düzenek, dokunma duyusu gibi taşıyıcı ortamları (medya) kullanacaktır kuşkusuz. Öyleyse, yaşamın (ulaşımın) genel örgütlenmesi ve tasarımının, en engellilik koşulunu ortak payda alması günümüzde kaçınılmaz sayılmalıdır.

Ulaşım örgüsünün birkaç ayağı var ve bu ayakların yerel bağlamlara göre iyi tanımlanması, ulaşım öngörüleri açısından çok önemlidir. Gerçekte bu ulaşım bileşenlerinin birbirlerinden soyutlanması örnekçeler (model) oluşturma açısından anlamlıdır. Gerçek kuşkusuz daha karma(şık) bir yapıdır, her ulaşım sunucusu aynı anda kullanıcısıdır ve her ikisi de ortak uzam/zamana başvurur (referans). Ulaşımda erişim bu ulaşım ayakları arasında buluşmanın en az kaynak yitimiyle sağlanmasının anlatımı olup aslında ulaşım sektörünü aşan toplumsal, çevresel, küresel maliyetlerle doğrudan ya da dolaylı ilişkisi vardır. Bu ilkenin bileşimine giren ölçütler arasında dengenin oluşturulması duyarlı teknik, bilimsel yaklaşımları kaçınılmaz kılar.

Ulaşımın ayaklarından (özne) biri kullanıcı, yani ulaşım hizmeti isteyen (talep eden)  kişidir. Ulaşımın bu öznesi açısından olmasa da, toplumsal kaynak siyasaları açısından önemli nokta, bu istemin ne denli kaşındığı, kışkırtıldığı, zorunluluğu (dikkat: kültür, eğlence vb. de içinde, en geniş anlamda zorunluluk) aştığıdır. Günümüzün pazar gerçeği yalnızca tüm toplumsal ve doğal etkinlikleri metalaştırmakla yetinmemek, yeni ve daha çok meta üretmek olduğundan, yolculuk-meta (koltuk km.) üretimi de piyasa koşullarına bağlı olarak kışkırtılmaktadır. Bu üretimci yaklaşımın yolculuk isteyen (talep) açısından iki açmazı sözkonusudur. İlki, kazanmanın (kâr) doğrudan konusu olmak, ikincisi ise,gereksiz yolculuk-meta yığınağı (stok) oluşturmak... Her ikisinin de doğal ve kaçınılmaz sonucu; piyasanın ele geçirdiği tüm yaşam alanlarında olduğu gibi meta tüketiminin ençoklanmasının (maksimizasyon), doğuracağı krizler bir yana, aracın (kazanmak) amacın (sahici erişmek) yerine geçmesi, amacın güdümlenmesi (manipülasyon), gözden yitirilmesidir. Günümüzde yerel kent hizmetleri konusunda hızlı özelleştirme ve piyasalaşma çılgınlığının tam da bu anlama geldiğini artık biliyoruz. Gerek ulaşımın kullanıcı ayağı, gerekse sunucu ayağının (işletmeler) bu çarkı, araya siyasal çerçeve girmeden toplumsal ya da ussal (rasyonel) bir amaca yönlendirebilmesi zor, hatta olanaksızdır. Kapitalizmin toplumsal izlencelerle uyumlu çalıştığı 1980 öncesi koşullar (Keynesgil çözümler) geriye dönülemeyecek denli uzaktalar. Ama bu bizleri güncel olguyu anlama, çözümler üretme niyetlerinden alıkoymamalı.

Ulaşım sağlayıcı genellikle tüzel bir kişidir. Kent ulaşım bütünü, ulaşım hizmeti sağlayan işletmeciliği kuşkusuz aşmaktadır. Bu ulaşım ayağında sorun ise, kent bağlamında bütünlüklü bir ulaşım siyasetine bağlı tümleşik bir ulaşım sunumu (işletmeciliği) olanağının genellikle yetersiz, olanaksız ve uyumsuz oluşudur. Değişik işletmecilik uygulamaları, yönetimsel bir odakla ve dolayısıyla tasarımla ilişkilendirilmemişlerse; piyasada yarışma (rekabet), tür, teknoloji, hizmet alanı, vb. açılarından ortak kentsel amaçla uygun adım yürüyemiyorlarsa, ulusal ve gerçekte evrensel kaynak az ya da çok boşa harcanıyor demektir. Bu durumun erişim açısından çıkmazı ise, engellilerin, özürlülerin; amaç, araç, ölçün (standart), anlayış birliği sağlanamamış işletme uygulamaları arasında, gündelik yaşamlarının kolaylaşmak yerine zorlaşmasıdır. Burada gizli tezlerimizden birini, daha açık dile getirebiliriz. Farklı işletmeler arasında çevre, nitelik (kalite), büyüklük, ayrıcalık vb. açısından uluslararası ölçünleri yakalamış bir işletmenin bulunması, tüm işletmeler arasında ortalama bir uyumluluğun (rezonans) sağlanmasından daha iyi değildir. Genelde kötü işletme tipi iyi işletmeciliği aşağıya çeker.

Böylece ulaşımın üçüncü ayağına, altyapısına (nesne) geliyoruz. Her işletmeci tipi için ayrı bir kent altyapısı (uzam/zaman bölümlemesi) olamayacağına göre farklı işletmecilik uygulama ve yetkileri, aynı kent uzamı/zamanı içinde bir arada, eşanlı etkinlikte bulunurlar. Eşgüdüm çalışmaları (koordinasyon) büyük ölçülerde kaynak ayırılmasını gerektirir. Bu kaynağın kuşkusuz zorunlu, kaçınılmaz bir bölümü vardır. Buradan çıkarılabilecek sonuç ise, ulaşımın özne ve nesne olarak bu üç önemli ayağının, geriye ve ileriye doğru yayılmış biçimiyle, zamana ve kentsel ulaşım çevrimi tanımlamaları içerisinde ulaşımın araç ve amacıyla buluşturularak, yönetsel bir izlenceye (ve dolayısıyla toplumsal/kentsel bir siyasete), bağlanması gereğidir.

Ulaşımda erişimin de iki boyutuna değinilmişti. Burada çözüm bekleyen iki ana başlık vardır. Birincisi, ulaşıma ulaşmak, ikincisi ise ulaşım üzerinden günlük kentsel amaca ulaşmak… İlki ağırlıklı olarak daha toplumsal, yerel yönetimle ilgili bir konu gibi görünürken ikincisi yine yerel yönetimle ve ağırlıklı olarak işletmecilikle ilgilidir. Her ikisi de kentsel yaşam çevrimi içinde ayrı yöntem ve yaklaşımları gerektirecektir. Ayrıca her kullanıcı için (engelsiz, engelli, özürlü) özgül çözüm arayışını gözönünde tutmak gerekir. Bu konuyu masaya koyabilmenin ilk adımı ise kentsel döküm (envanter) çalışmasıdır. Bu çalışmayı ulaşım beklentisinin türü, başlangıcı (orijin), yönü, niteliği (zamanı, noktasallığı, amacı), istatistiksel büyüklüğü, konumu, vb. ile ayrıntılandırmak gerekir. Böyle bir altlık oluşturulduktan sonra, gerekli kaynak ve işletmecilik türü seçimi kolaylaşacaktır. Kuşkusuz, bu altyapı tasarımının bir üst kümesini de siyasal yeğlemeler ve buna bağlı ekonomi siyasaları oluşturur.

Ulaşımda erişilebilirlik konusunda özne açısından gerekli yapıdöküm (ve tabii ki yapısöküm) çalışmalarını varolan (mevcut) koşullarda kentiçi ulaşımın her ulaşım isteği (talep) için ulaşım engellerinin stratejik yorumuyla tamamlamak zorunludur. Bu noktada üretebileceğimiz soru, tam da şudur: Çözüm salt engelsizlik midir?

Çalışmamızın can alıcı noktasının bu olduğunu rahatlıkla ileri sürebiliriz. Belki de bir engeli kaldırmanın koşulu bir başka engel oluşturmaktan geçmektedir ve ereğimize (odağa) koyduğumuz kitle, ulaşım erişimi ve engel siyasamızı, son çözümde belirleyecektir. Çünkü artık biliyoruz ki, kent tükenebilir (kıt) bir kaynaktır ve kentsel kaynaklar tükenmez kılınamayacağına göre, varolan kaynakların dengeli ve kent çoğunluğundan yana yorumlanması doğru olacaktır. Bağlam (paradigma) içinde kalındığı sürece bu fazlasıyla böyledir üstelik. O zaman ulaşıma erişim açısından bakışın yöntemiyle (metodoloji) ilgili temel yaklaşım, kentsel erişim engellerinin yönetimi hakkındadır. Bunun anlamı ise uygulamada, bastırma/önceleme ve bunların işletim tekniğine indirgenebilir kabaca.

Konu erişim sınırlarının (limit) belirlenmesine, yani uygulamada taktik düzeye özgülenir. İşletme, uygulama örnekçesini işletmecilik siyasetinin öngörülerine göre biçimlendirir, tanımlar. Bu çerçevede ulaşım sistemi, aynı zamanda ‘erişebilirliğin ölçüldüğü gerçek toplu taşıma sistemi’dirve ‘Tanımlanmış şehir alanının kullanılma amacı coğrafi alan içerisindeki aktörleri tanımlamak: hangi yönetsel organların devreye girdiğini, ulaşımla ilgili hangi işlemlerin gerçekleştirildiğini ve ne tür taşıma türlerinin kullanıldığını ortaya koymak. Tüm göstergeler için tutarlı ölçümler yapmak açısından gereklidir. Tanımlanmış alan için, hem toplu taşıma sistemi hem de yaya ulaşım ağı değerlendirilir.[9]

Erişim Maliyeti

Kuşkusuz erişimin genel ve özel uygulamalarının, enerji kullanan tüm canlı etkinliklerinde olduğu gibi, en geniş anlamda bir maliyeti olacaktır. İnsan toplumlarında, toplumun tümü fiziksel olarak kaynak üretmemekte, nüfusun bir bölümünün ürettiği kaynak toplumun tümünce bölüşülmektedir. Somut insan bunu bir sorun olarak algılamazken, yani birey, örneğin, hem kendi engel ya da özürü, hem de başkalarının engel ya da özürü için ek kaynak üretme konusunda kendiliğinden gönüllü olabilirken, bireyi aşan ve yetki kullanan temsil yapıları, üretilmiş bir kaynağın üretim biçimlerinden (tarz) paylaşım biçimleri ve ağırlıklarına değin, sürecin tümüne egemen olmakta ve farklı ağırlıklar  kullanabilmektedir. Bu, döneme, topluma, siyasal önceliklere göre değişmektedir kuşkusuz. O zaman toplumsal (sosyal) maliyetler açısından kim kimi, ne düzeyde destekleyecektir (toplumsal fonlama), sorusu önem kazanmaktadır.

Genelde ulaşımın üretime aracılık ettiği, üretimin kaynaklarını yönetenlerce finanse edilmesi gerektiği uzun süredir unut(tur)ulmuştur. Kentiçi ulaşımın kendisi bir amaç değil (ulaşım için ulaşım?), araçtır, meta üretiminin yolağında destekleyici (yan) üretimdir ve asıl üretim alanına üreticiyi (emeği) taşımanın toplumsal (sosyal) bir boyutu vardır. Bu maliyetin günümüzde doğrudan üreticiye (emekçi) ödetilmesi doğallaştırılmış ve engelli ya da özürlü toplum kesimleri, üretim dışı varlıklar olarak algılatılmıştır. Bu kentliler başkalarının vicdani sorunu olarak görülmenin ötesine ancak gelişmiş refah toplumlarında belli ölçülerde erişebilmiş, kaynak bolluğunun tabii ki bunda rolü olmuştur. 
Demek ki konunun iki boyutu var. Önce toplumun tüm engelli ve özürlüsünün olabildiği ölçüde üretim sürecine katılması, sonra da kendini ödeyecek kaynak üretiminde yetersizliğin, açığın tüm toplumca dengeli bir biçimde kapatılmasının sağlanması. Engelli ya da özürlünün sahibi tüm toplumdur, toplumun tüm kaynaklarıdır, yalnızca şu ya da bu engelli, özürlü yakını değil.

Konuyu evrensel etik ilkeleri ışığında değerlendirmek gerekir. Hatta güncel gerçekten farklı bir bağlamsal etiği ortaya çıkarmanın, yeniden tanımlamanın ön kuramsal çalışmalarına şimdiden girişmeliyiz. İlk tartışmamız gereken şey ise, ‘Verdiğin ya da koyduğun kadar alırsın, hak etmelisin,’ yararcı ve basit kuralıdır. Böyle bir yaklaşım insancıl bir kural olamayacağı gibi doğallaştırılamaz, her ne kadar böyle gösterilse de.

Bu noktadan başlayarak konu ulaşım hizmetleri ve işletmeciliğinin boyutlarını aşmaktadır doğal olarak. Karar odakları ve temsiller (yetki, yaptırım, yeğleme, siyaset, vb.) devreye girmektedir. O zaman belki de varolanbağlamlar (paradigma) içerisinde karar düzenek ve süreçlerini de sigaya çekmek, engelli, özürlü temsilinin, olumlu (pozitif) ayrımcılık gibi yordamlara da başvurarak kararlara ağırlıkları oranında katılımlarını sağlamak gerekir. Ama bilinmelidir ki, bu da yetmez.

Belki bir toplumsal maliyet hesabında, hesaplamaya önce engelsizliğin bedelini (maliyet) hesaplayarak başlanabilir. Asıl sorulması gereken soru sakın şu olmasın: Engelsize yapılan yatırımın doğrudan ve dolaylı maliyeti acaba daha mı yüksek? Çünkü

engelsizin önünün açılması, engelli için engel sayısının artması anlamına da gelebilir ve doğurabileceği sorunlar açısından kötü bir strateji olabilir. Öyleyse herşey ayraç içine alındıktan sonra, yine de yapılacak hesap, üretimcilik mantığını da aşan paylaşımcı, dingin ve dengeli bir toplumdan yana yapılabilir.

Gösterge

Gösterge karmaşık olgu ve ilişkilerin yalın anlatımını verir. Nicel/nitel temel verilerle gösterge arasında ilişki sunumudur. Nicelik ve nitelik özgül bir zaman aralığı içinde göstergelerle ölçülür ve ölçünlü (standart) ya da iyi uygulama değerleriyle karşılaştırma yapılmasını sağlar. Ayrıca gelişmenin yönü ve yinelenme düzeyi saptanabilir.

Değişik amaç ve işlevlere dayalı değişik gösterge biçimlerinden söz edilebilir. Ayrıntıya girmeden; etki göstergeleri nasıl sorusunu (süreçlerin gelişim sorunları, toplumsal itki, dış etkenler, vb.), politik göstergeler ne yapılabilir sorusunu (çözüm, süreç tanım ve sorun çözümleri, vb.), başarım göstergeleri daha iyi nasıl yaparız sorusunu yanıtlamaya çalışırlar. Son olarak girdi göstergeleri diğer alanlara ilişkin politika ve başarımların dolaylı etkilerini tanımlayan göstergeler öbeğini oluştururlar.[10]

Erişim konu bağlamında göstergeleri nasıl sorgulayabiliriz? Bu bölümde bu soru kısaca irdelenecektir. Gösterge birimlerin bu özellikleri her koşulda ya da farklı koşullarda kullanılabilirliklerinden kaynaklanır. Çünkü gösterge-başvurularına (referans) göre benzer hizmet ya da etkinlikleri karşılaştırabiliriz. Uluslararası uzlaşmaya eğilimli bir sektörel yaklaşım günümüzde etkilidir. Özellikle batı refah toplumunun değişik gündelik yaşam uygulamalarıyla ilgili ortaya çıkardığı göstergeler diğer toplumlarca da ister istemez benimsenmektedir. Bununla birlikte bu göstergeleri destekleyecek altyapıdan yoksun ülkelerde, uygulamalar içerisinde ya göstergeler yozlaştırılmakta, ya belli göstergeler öne çıkarılmakta ya da göstergeler öngörülenin dışında anlamlara bağlanabilmektedir. Üstelik göstergelerin anlamlı temsiller olmaları da, üçlü dizilimin kararlılığına büyük ölçüde bağlıdır. Gösteren, gösterge (ortam), gösterilen dizi koşulunun evrensel tanıma uygun anlamlar üretecek biçimde gerçekleşmesi gerekir. Bu durumda yapılması gereken, gösterge üretim kaynağı olan gelişmiş toplumlarda, göstergenin kapsayıcı, eşitlikçi ve insancıl içerikle tanımlanabilme gücüne, bağlamına işaret ederek göstergenin taşıdığı bu değerleri ölçme ile birlikte ayrıca ve özenle gözetmektir.

Ulaşımın tüm ayakları (paydaşlar) için,olabildiğince benzer (aynı) göstergeleri oluşturmak, işletmek yerinde olacaktır. Çünkü kullanıcının tepkisini ölçen gösterge ile hizmet sunucusunun işletmesel başarımına dönük göstergeleri arasında her zaman uyum, bağdaşıklık olmayabilir. Öyleyse, geçerli gösterge tanımları, kentsel (ulusal, vb) ölçeklerde içerikle yüklenmelidir ve kent/kentli arasında savunulabilir, doğru (?) ilişkiyi sağlamalıdır.

Bu ilişki ise kuşkusuz evrensen insan hakları temelinde kavranılmak zorundadır, bedeli her ne olursa olsun.

Gösterge koşulu gözetmeyecek, göreli olmayacaksa o zaman günceli, yereli, gerçeği nasıl, ne düzeyde yakalayacak, anlatacaktır? Bu önemli bir sorudur. Yanıtı kolay olmasa da ilkesel olarak, temel/ortak/evrensel göstergenin somut hakikate yön, doğrultu veren bir çekim odağı, bir gelecek düşü olarak tasarlanması, yerel belgeleri böyle

biçimlendirmesi doğru olacaktır. Her yönetim, işletme, birey bu göstergelerin erişilecek amaçlara da gönderme yaptığını bilecektir. Bunun beklentisi ve eğimli akağı (vadi), tüm güncel uygulamaların üzerine doğru ışığı düşürecektir.

TfL[11]’ce belirlenmiş, toplu ulaşımda erişimle ilgili kilit tanımları bir örnek olarak alalık buraya:

  • Düşük tabanlı otobüs,
  • Düzgün yanaşım düzeneği (rampa),
  • Özenli, duyarlı sürücü yaklaşımı,
  • Özellikle doruk zaman dilimlerinde etkin akıllı bildirişim yönetimi
  • Görsel bilgilendirme (otobüs durakları, platform ve trenlerde)
  • Platformların uzak noktalarında bilgilendirme,
  • Açık algılanabilir, bozulmamış, temiz sesli uyarılar,
  • Tren içi seslendirmelerde bulunulan, bir sonraki, gidilen durakların (istasyon) bildirimi,
  • Yürüyen merdivenlerin açıkca belirlenmiş kenar sınırları,
  • Tekerlekli sandalye kullanıcılarının kolayca asansörlere erişimi,
  • Engellilere dönük afişleme çalışmaları,
  • Büyük şirket ve üniversitelerle konu hakkında işbirliği.[12]

Dikkat edilirse, bu kilit tanımlar, kenti, varolan kentsel yapıyı, toplum örgütlenmesini, vb. girdi olarak almaktadır. Bunlar tartışılmamakta, yeni bir kent tasarımı ve bağlam (paradigma) öngörülmemekte, somut duruma çözüm üretilmektedir. Belki de tüm bu önlemlerin, uygulama çözümlerinin yanısıra ayrıca gereken, kentsel, yönetsel yeni bağlamlar, tasarımlar, erişim anlayışları, uzam/zaman kullanım seçenekleri, katılım ve karar biçimleri için olanca düşgücümüzü seferber etmektir.

Toplu ulaşım

Çalışmamızın ilk bölümünün bu son başlığı altında toparlayıcı bir sorgulamanın özünü, küçük adımlarla yeniden anımsatabiliriz. Birçok şey yapılmakta, büyük kaynaklar harekete geçirilmektedir. Yine de istenilen sonucun beklendiği ölçüde alınamamasının anlaşılabilir nedenleri olmalıdır. Yöntemsel açıdan, buradaki yaklaşımın ilkesi (aynı zamanda bilimsel bilginin de ilkesi), saltık (mutlak) çözümler ve bilginin olanaksızlığından oluşmaktadır.

Kabaca ve özet olarak bakarsak şunları göreceğiz:

Kent ve ulaşım

Kentsel süreçlerle kente hizmet süreçleri (ulaşım, vb.) uygun adım yürümez. Bu süreçler arasındaki ayrılmalar, kopuşlar, buluşmalar sancılı olur. Kent (yerel) yönetimlerinin bir bakıma görevi,orkestrasyondur (orkestra şefliği). Süreçlerin uyarlanması, yakınlaştırılmaları ve kent siyasetleri, ne kenti birikimi ve geçmişine ters süreçlere zorlamalı, ne de ulaşımı tek başına, hatta kente rağmen bir amaca dönüştürmeli. Ulaşım, bir kentte ve o kent için, insan etkinliklerini kentsel uzam/zaman içinde en ussal (akılcı) bireşime taşımalıdır. Bir kent hizmeti olarak aracılık, taşıyıcılık işlevi; ulaşım için ulaşım, erişim için erişim gibi anlamsız kısırdöngüler içinde yitmemeli. Böyle kentten koparılıp kendi başına metalaştırılan (haz ya da tüketim nesnesi) ulaşım hizmeti, eninde sonunda görünmeyen ve kamusal çıkarın dışında özel bir çıkara bağlanacaktır ister istemez. Kentlilerin ve kent yönetimlerinin unutmaması gereken şey, ulaşımın kent içinde insani ereklere taşıyıcılık işlevidir. Eğer insanı kültüre, sanata, üretime, dinlenmeye, toplumsallaşmaya, eğitime, vb. taşımıyorsa ya da amacını kendi içinde taşıyorsa, insanın bu türden, kentten ve kentsel amaçlardan kopmuş hizmetler, dahası kentler karşısında yabancılaşacağı, yaşadığı yerin kentlisi olamayacağı açıktır.

İlk ilkemiz öyleyse, ulaşımın kent kümesinin bir altkümesi olduğunu, kentin kentiçi ulaşıma göre birincilliği ve önceliğini, ulaşımın kapsar küme olan kenti her gün yeniden üretmek zorundalığını benimsemektir. Ayrıca engelli kentlilerin kent uzam ve zamanını kullanma biçimlerini de eşitlemek, ulaşım işlevlerinin bir parçasını oluşturur.

Ulaşım ve toplu ulaşım

Toplu ulaşım ulaşımın bir alt kümesi, parçasıdır ama matematiksel olarak böyledir bu. Ulaşım toplu ulaşım dışında diğer ulaşım biçimlerini de kapsar ve en azından bazı ulaşım türleri arasında kan uyuşmazlığı olduğunu belirtmek gerekir. Aslında kent bağlamında ulaşım terimini kullandığımızda, usumuza gelmesi gereken motorsuz ve toplu ulaşım türü olmalı. Çünkü bireysel motorlu ulaşım türleri ile motorsuz ve toplu ulaşım türleri arasında insanı (kentli) kente ilişkilendirme, bağlama açısından karşıt işlevler, çelişik durumlar sözkonusudur. Her iki araç türü de insanı bir yerden alıp diğer yere götürüyor (ayağı yerden kesiyor), denebilir. Ama bireysel otomobilli erişim (türleri), zamansallık içerisinde ve geometrik dizisellikle, erişimin gizilgücünü eksilterek, erişimi gittikçe daha az olanaklı kılarak eriştirmektedir. Toplu ulaşım ise, tersine, aritmetik bir düzenlilikle, erişimi daha olanaklı kılan kentsel (kentlere yakışır) çözümdür. Nedeni ise yalındır: daha az kaynak ister (talep), daha çok olanak sunar. Kuşkusuz,toplumsallaştırma(sosyalizasyon) diye genelleştirebileceğimiz daha birçok işlevini burada saymıyoruz.

İkinci ilkemizi buradan çıkaralım öyleyse:Kentiçi ulaşım, yaya, motorsuz araçlı, motorlu toplu ulaşım, demektir. Erişim çözümlerinin dayandığı ikinci stratejik) ilke de bu olmalıdır.

Hava kirliliği (Emisyon)

Buradaki uzlaşmaz çelişki de (paradoks), ulaşım kökenli hava kirlenmesinin birim koltuk kilometre ile kasıtlı olarak ilişkilendirilmemesiyle göze batar. Teknolojik çözümlerin ne denli geliştirilmiş de olsalar yetersiz kaldığı noktada, kent bağlamında çözüm; boş koltuklar için enerji harcayan ve emisyon salan bireysel ulaşım araçları (özellikle otomobiller) yolcu(luk) kilometrelerinin,toplu ulaşım yolcu kilometreleri başına uçucu (gaz) salım düzeyleriyle karşılaştırılmasından gelecektir.  Toplu ulaşımın bu güncel ve küresel geleceğimizi de karartan konuyla ilgili çözümü açık, somut, gerçektir ve artık BM Kent Şartı vb. uluslararası belgeler bile kentin yaşamının otomobillerin yılgısı (tehdit) altında olduğunu apaçık dile getirmektedirler.


Öyleyse üçüncü ilkemiz, yine yalın olacaktır. Kentin soluması, boğulup kalmaması için toplu ulaşım zorunlu ve seçeneksiz çözüm olarak açıklanmalı, kent buna göre tasarlanmalıdır. Engellilerimizin daha duru, saf, temiz havaya gereksinim duymadıklarını kim söyleyebilir?

Motorlu ve motorsuz ulaşım

Bir kent (toplu taşıma) girişiminin (inisyatif) çözümlerinden biri de yaya ve motorsuz araçla ulaşımdır ve izlenceleri, gelecek kurguları içerisinde enerji tüketmeyen bu çözümler her zaman yer almak zorundadır. Dahası, kentin uzamı ve zamanı da bu ulaşım, erişim biçimlerinin her koşulda önünü açmalıdır. Kentin doğası, yerbiçimleri (topoğrafya), vb. yeniden üretilirken, ulaşım beklenti ve değerlerinin başına, bizzat toplu ulaşımcı yaklaşımlarca, yürüme ve motorsuz araçlarla ulaşım (özellikle bisiklet) konulmalıdır.

Buradaki ilke kent yaşamının insan bedeni ve sağlığı üzerindeki olumsuz etkilerini giderecek bir hareketlilik kavramını, özellikle insanın kendi birikmiş enerjisini dışavurma, harcama olanağı sağlayan anlayışı geliştirmektir. Hareketlilik kavramını kimliksizlikten ve yozlaşmaya açık belirsizliğinden kurtarmak, ne olursa olsun hareket değil, bilinçle, sakınımlı, doğacı, paylaşmacı, insan odaklı, vb. bir hareketten yana bir değer yüklemesi yapmak gerekir. Kentin yaya bölgeleri çoğaltılmalı, buralar motorlu, özellikle bireysel ulaşım türleriyle delik deşik edilmemeli, istihdam ve işyerleri/konut, vb. ilişkilendirmesinde konutların erişebilirlik haritaları oluşturulmalı, öneriler yaptırımlara bağlanıp desteklenmeli (teşvik), özellikle büyük kentlerin ayrıştırılmış bölgelerinde (zon) öncelik sırasına göre ulaşım türü ve kullanım biçimlerini destekleme izlenceleri oluşturulmalıdır.

Bu yaklaşım, engelli kentli için de doğrudan ya da dolaylı sonuçlarıyla ayrıca önemlidir.

Hareketlilik

Hareketlilik kavramı, üretimci bakış açılarının güdümlemesinden henüz kurtulabilmiş değildir. Hareketliliği çan eğrisi mantığı ile ele almakta yarar var ve doruğu izleyen iniş etkenleri (faktör) iyi çözümlenmelidir. Ya da tanımı, toplu ulaşımı içeriklemede özellikle kullanmak gerekir. Çünkü hareketlilik kavramının kesintisiz ve sınırsız doğrusal artışı, kent yaşamının ve onun uzam/zamanını kullanma biçimlerinin yüzeyselleşmesini, sığlaşmasını da kaçınılmaz kılar. Hareketliliğin kentlere göre farklılaşan bir doruk tanımı (optimum) olmalı ve kentlinin erişim anlamında doyurulmamış hiçbir beklentisinin kalmadığı yerden geçmelidir bu eşik. Hareketliliğin çoğaltılması siyasetinin de bileşenleri yerel koşullar ve değerler gözetilerek oluşuturulmalıdırayrıca. Uluslararası ulaşım çevrelerinin saltık (mutlak) hareketliliği bir değere dönüştürdüğü günümüzde, hemen her belgede karşımıza çıkan hareketliliği kentin olanaklarına erişim düzeyinin yükseltilmesi olarak anlamak iyi ve doğru olacaktır. Bu anlamda yorumlanmaktadır kavram ya da yorumlanmalıdır. Kentli olmak, kastedilmektedir. Ama bu anlamda bile vurgulansa, toplum ve kent (ritmik salınımı) içinde hareketsizliğin (sessizlik, yavaşlık, durma, vb.) de üretildiği uzam/zaman aralıkları, alanlarına gerek olduğunu artık düşünebilmeliyiz. Böylesi; etkin, devingen eril özne, yani cinsiyetçi eşleştirmelere dayalı üretimci kent örnekçelerinin de kırılması, saltık devinimin değer üretebileceği çarpık algısının barışçıl, uyumlu, eşitlikçi, dingin, uylaşımcı, gözetici, koruyucu, kollayıcı, vb. kent yaşam örnekçeleriyle yer değiştirmesini sağlayacaktır. Edilgin duruş, tutum da değer üretebilir, kentin yeniden kurgulanmasında işlev görebilir.


Beşinci ilke de yalın olacaktır o zaman. Devinim (hareket) içinde devinimsizliğin (hareketsizliğin) üretiminde ulaşım, erişim kavramının bir kez daha dikkate alınması, gözden geçirilmesi gündeme alınmalıdır.

Ulaşımın Hızı

Hız herşey, yani kazanılmış zaman ise, kazanılan bu sınırsız hızın (zamanın) ne yapılacağıyla ilgili de birey ve toplum ölçekli, üstelik insan odaklı ütopyalarımız olmalı. Eğer kazanılan zamanın ucu ölümü, yaşamsal yıkımı, terörize bir yaşamaşırılaşmasını işaret ediyorsa, bu kavramla kentiçi ulaşım bağlamında da hesaplaşmak kaçınılmazdır. Sıkışık, daralan ve yoğunlaşan kentin bu ana eğilimlerinin içerisinde daha çok, yüksek (ortalama) hız beklentisinin anlamı ne olabilir? Acaba çılgınlığın eşiğindeki dünyamızda, hıza bir sınır çekmekten öte, düşürmek bir seçenek değilse başka nedir çocuklarımız için doğru bir gelecek umudu ve seçeneği?

Canım, bireysel ulaşım hızını tartışalım ama toplu ulaşım hızı zaten düşük ve toplu ulaşım izlencelerinin önüne her zaman daha yüksek ortalama toplu ulaşım hızını koymalıyız. Çünkü bu toplumsal erişim maliyetlerini düşürecek, ulusal kaynağı yükseltecektir. İlk bakışta doğru görünen bir yaklaşım... Ama bu hesabın eksik yanı, hesaplanabilir hız(ın) maliyetinin gözardı edilen büyüklüğüdür. Erişim maliyeti kavramını geniş ve tüm bileşenleri içerecek biçimde kullanmamız anlamlı olacaktır. Erişim hızındaki her saniyelik artışın belki de ölçüye gelmez en büyük bedeli, zihinsel süreçlerden, düşünsel derinlikten verilen ödündür. Hızla algı ters oranlıdır, ister hızın yöneticisi olunsun, isterse kullanıcısı. Kentin içinden hızla geçişin bireyin anlığına (zihin)  bırakacağı izdüşüm geçici, yüzeysel olacaktır. Hız arttıkça bu geçicilik, olsa da olur olmasa da kayıtsızlığına dönüşecektir. Kent bireyle,daha çok hız üzerinden buluşmaz, bu da erişim hızıyla ilgili ilkemiz olsun. Başka bileşenlerle eşsüremli değerlendirilecek bir ortalama ulaşım hızı kavramının bilince çıkarılması kaçınılmazdır.

Tür seçimi

En iyi (ideal) ulaşım türü yoktur. Şu bir ilke olamaz: En iyi kentiçi ulaşım türü, her koşulda en yüksek oylumlu (kapasite) türdür. Yaygın, yerleşik kanı bu olsa da özgül koşulları gözetmeyen dayatımcı bu yaklaşım yanlış tasar (proje) maliyetlerine yol açabilmektedir. Ne kent bulunduğu koşullarıyla saltık girdi olarak görülmeli, ne de yüksek oylumlu araç türü her kent koşuluna zorlanmalıdır. Koşulları gözeten ama saltıklaştırmayan esnek çözüm en iyi kent çözümüdür. Burada bir diğer önemli ölçüt, maliyetler bir yana, kent tini (doku, vb.) ile geçici/kalıcı çözüm ayrımında kesinliktir.

İlke şu: Türel öneri toplu ulaşım mantığı içinde kalarak, esnek ve kentin özgül dokusuna (d)uyarlı olmalıdır.

Engelli yaklaşımı

Çalışmanın önceki bölümlerinde değinildiği gibi, engellilik konusunda ulaşım yaklaşımı, sürdürülebilirliğin sınırlı/sığ yorumu içinde, varolan durumun olgu odaklı çözümünün ötesine geçebilmelidir. Engellilik verisi başlangıç alınarak üretilen çözümler, daha köklü çözümlerin görünmezleşmesine de yolaçabilir. Yani bataklık kurutmak yerine sivrisineklerle savaşılabilir. Ulaşım bu türden genel bir yaklaşımın sahibi olamasa da sektör olarak dolaylı katkı sunabilir, sunmak da zorundadır. Çünkü olgusal bir sorun için geliştirilebilecek çözüm araçlarının dizgesellik altında kalındığı sürece bir sınırı olacaktır hep. Tüm bu bakış açılarını bütünleştirip bir nüfus, sağlık, eğitim, vb. siyaseti geliştirmek, böylesi kavrayıcı izlencelere destek vermektir asıl önemli olan. Eğer engellilik tüm boyutlarıyla tanımlanıp kavranır, genel çözümlerde toplumsal oydaşma sağlanırsa, her sektör (kentiçi ya da dışı) hem tümleşik işlevini, hem de yerel, özgül, sektörel işlevini hakkıyla yerine getirebilir. Yoksa ulaşım işletmesinin engellilik konusunda sektörel çözümü, sorunu kendi özgül araçlarıyla yanıtlamaktan öte geçemez, yani çözüme yaklaşamaz. Bir kent tasarıdır engellilik tasarı ama onu da aşar, genel toplum tasarına bağıntılamak kaçınılmazdır. Ulusun ya da ulusüstü yapıların uzlaşılmış engellilik (özürlülük) siyaseti, ulusaltı (bölge, kent, yönetim, işletme temelli olarak nüfus, sağlık, ulaşım, kaza, vb.) izlencelere yedirilmeli, onların zorunlu parçalarına dönüştürülmelidir.

İlke, engellinin erişim olanaklarını güncel olarak engelsize bir dizi önlemle eşitlemek, uzun dönemli olarak da engelliliği çekilebileceği en alt düzeye değin çekebilmektir. Sürdürülebilirlik kavramını da erişim sözkonusu olduğunda kökten iyileştirme içerikleriyle yorumlamak gerekir.

Özürlü yaklaşımı

Engellilik için söylenen hemen her şey bu başlık için de geçerlidir. Ama güncel boyutu ağır basabilir. Çünkü somut olarak kentin gündeminde olan özürlü ve onun kentsel erişim olanakları, somut ve şimdi çözümü zorlamaktadır. Yine de birey odaklı erişim çözümlerinin toplumun varsıllığıyla ilgisini görmezden gelmeden, çözüm maliyeti konusunda sektörel/sınırlı kaynakların genel fonlarla desteklenmesini de sağlayarak, önceliklerin tanımlandığı bir siyaseti bir an önce oluşturmak gereklidir. Yukarıdan, tepeden gelen uzlaşımların yerel veri ve altyapılarla bütünleştirilmesi gerekir. Sayılmayan, nicelenmeyen şey bir bakıma yoktur. Önce özürlü bireylerin sektörel konumlandırılmaları yapılmalı, her sektör, ulaşım da içinde olmak üzere bu konuma göre yeniden yapılandırılmalıdır.

Özürlü, erişmek için erişmek değil, bir şeye (kente) erişmek hakkını yüzde yüz kullanabilmelidir, bunu özdevinimiyle kullanamayacağı durumlarda kenti özürlüye eriştirmenin yöntemi bulunmalı, geliştirilmelidir. Kent aynı zamanda, ayrımsız tüm kentli için bir genel sağaltım (iyileştirme) alanına dönüştürülmelidir. Nasıl olacak? Bu konuda söylenebilecek şey, ilk elde olgusal çözümleri genel çözümlere ilintilemek ve erişimle (ulaşım) ilgili izlenceleri (program) bu yönteme (metodoloji) uygun tasarlamak gerektiğidir.

II. BÖLÜM.
BİR KENT: İSTANBUL VEBİR İŞLETME: İETT

Bu ikinci bölüm yukarıdaki kavramsal sorgulamanın iki somuta uygulanmasıyla ilgili olacaktır. Sonuçlar, vargılar üzerinden yaklaşımlar olarak biçimlenecek, büyük kent (İstanbul) ve onun erişim, ulaşım işletmesi (İETT) anlaşılmaya çalışılacaktır.

İstanbul

İstanbul hakkında sayısız bilgi kaynağı varken onu tanımlama çabasına girecek değiliz. Kenti kendisi yapan belirgin ve belirleyici niteliklerin tümü aşağı yukarı bilinmektedir ya da viceversa.  Ama İstanbul konu olduğunda belirsizlikler, bilinmezlikler de bilinenler denli öne çıkar ve bunlar özellikle batının yerleşik kentli kültürü için,günümüzde bile gizem ve çekicilik kaynağı olabilmektedir.

Erişime iliştirilmiş kavramlar açısından bakıldığında İstanbul için dilemma (ikilem) sözcüğünü rahatlıkla kullanabiliriz. Bir kentttir ama karşı kenttir de (megaköy). Tarihseldir ama kendi tarihini hızla tüketmektedir öte yandan. Zenginlik kaynağıdır ama bu kaynağın kullanılma biçimi sürekli kimliksizleşme üretmektedir. Herkes kentin dünya kültür kenti olduğu üzerine anlaşır, uzlaşır ama böyle oluşunun nicel/nitel boyutu gelecek öngörüleri, kent tasarıları, beklentiler vb. açısından genelde dikkate alınmaz. Modernizm ile gelenek arasında ikircimli görünür. Kendi yerli halkı azınlıktadır ve kentsel süreçlerin hemen hiçbir aşamasına katılmazlar. Buna karşılık bir kuşak ötesinden yeni kentliler, 2500 yıllık kentle ilgili yaşamsal kararlar üretip uygulamaya da sokarlar. Dünyanın sayılı canlı kentlerinden biridir ama sokaklarında çok sınırlı bir biçimde nitelikli(kaliteli) uzam ve zaman üretir. Bozuk gelir dağılımının aşırı yansımaları gündelik yaşamı neredeyse bir karabasana dönüştürür ama yine de gündelik yaşam pes etmez, her gün kendini yenileyecek iç enerjiyi, şaşırtıcı bir biçimdeortaya çıkarır. Birçok farklı, uyumsuz kültürü içinde saklar ama evrensel bağlamda bir kent bireşimi (sentez) oluşturabildiği de tartışmaya açıktır. Dünyanın İstanbul beklentileri ile ulusal, yerel beklenti, sokaktaki yaşamın kent algısı çelişik, hatta uzlaşmazdır ama 15 milyon nüfuslu kent kendi sivil kamuoyunu belli ve yeterli sayılabilecek düzeyde yaratabilmiş de değildir (kent ölçeğinde). Genel kent tasarları (nazım, ulaşım vb.) genelde kent yaşamının de factooldubittilerini izlemiştir. Yönetimler önlerine gelen gerçeğin ardçılanlatısına başvurmanın, güncel sorunun güncel, geçici çözümünü aramanın ötesine yazık ki geçemezler.

Kentin ne dün, ne bugün bir dökümü (en genel ve ulamsal, kategorik anlamda) yapılmış değildir. Nicel ve nitel verisi bugün de yetersizdir. İstem (gereksinim) sunumu (hizmeti) yönlendirmiştir tarihi boyunca. Tüm bu karmaşık (kaotik) ve denetimsiz ama yine de diri yapısı arkasında, kentiçi dinamikleri doludizgin savurmaktadır İstanbul’u geleceğin belirsizliğine, kestirilemezliğine doğru.

Kentin belki de kaçınılmaz bütünsel kavranılışında bu tarihsel yetersizlik,  kentlisinin birbirinden kopuk ve çoğu kez çelişik algılayış ve imgeleyişine yol açmıştır. Kentlinin, örneğin farklı kentsel uzam algıları,yanyana uyumlu değil, çatışkılı, baskılayıcı ve şiddet üreten bir ilişkiye işaret edebilmektedir. Zaman algısı da yalnız farklı olmakla kalmamakta, çoğu kez çelişebilmektedir. Bu anlamda kent içinde insan davranışlarında rastlantının ve kaçınılmazca çatışmanın payı yükselmektedir. Bu yalnız bireysel düzeyde değil, kurumsal düzeylerde de olabilmektedir. Sayısız farklılıkta zaman akış hızı, tarihsellikler, yine sayısız ve uyumsuz uzam geometrileri yanyana ve uzlaşımlı değil, saldırgan, işgalci bir itiş kakış düzeni içerisinde kendilerine İstanbul coğrafyası içinde yer bulabilmekte, tüm bu kakışımlı (kakafonik) süreç kentsel kaynakların büyük bir bölümünün boşa harcanmasını kaçınılmaz kılmaktadır. Postmodernçokkültürlülüğün canlı örneğinin kanıtı gibi duran ya da böyle yapılandırılan kentin, bu çokluğun zorlayan baskısı altında belleksiz, dolayısıyla geleceksiz kalma riski sözkonusudur.

Böyle bir dirimsellik, canlılık, karmaşa yerel yönetim ve hizmetlerinin ısrarlı ve her gün yenilenen düzen(ek)leriyle varlığını sürdürmeyi beceriyor olmalı. Öyleyse İstanbul’un görünür, görünmez başvurularının (uygulamalar, hizmetler, simgeler, imgeler, zaman belirteçleri, yinelenmeler, ritmik olgular, nesneler, vb.), yani yinelenmez ve rastsal döngünün çoğunlukla gizli eşlikçisi kalıcı, sürekli, yinelenen başvurulardır İstanbul’un kimlik oluşturucuları ve yönetim uygulamalarının en çok özenli olacakları konu da tam budur. Kentin günlük değişken, dalgalı, çırpıntılı akışı içerisinde akağının (vadi) duraylılığı ve sürekliliği, değişken görünümlerinin arkasında/altındaki düzenli soluklanımları, üretimin derin, dip çıpası (fırınlar, martılar, şehir hatları, otobüsün renkleri, vb.) ve bundan oluşan büyük dizemsellik (ritim), toplumsal devingenliğinin törpüleyici ve benzeştirici dolayımı, işte tüm bu ve benzeri yaşam belirtileri görkemli kent İstanbul’un, bir yandan da tutamak noktalarını, özgünlüğünü oluşturur.

Karmaşa, erişimi kuşkusuz güçleştirir, çoğu kez de olanaksız kılar. Tersine eşbiçimlilik (homojenite) yaşamı kolaylaştırır, rahatlatır. Değişkenlik katsayısı yüksek İstanbul’da, ortalama hizmet sunum düzeyini tutturmak bile güçlükler içermektedir. Orta, uzun gelecekle ilgili beklentiler konusunda ortak payda yaratılabilmiş ve üzerinde uzlaşılabilmiş değildir. İşletmeler, kent çevreninden (perspektif) yoksun, işletme körlükleri içerisinde dünün alışkanlıklarını, rutinlerini ertesi güne taşımaktadırlar. En ileri teknoloji ve yöntem atakları bile büyük zaman ve enerji kayıplarıyla gerçekleştirilmekte, örneğin konut çözümü başka bir kent sorununu üretebilmektedir. Ulaşım çözümü yalıtık, işletme içi bir sorun olarak gündeme gelmekte, başka bir yer ve zamanda başka bir kent sorunuyla yüzyüze gelebilmektedir. Tüm bu görünümün nedeni kentin çekirdek dinamiği olabilir kuşkusuz. Öyleyse, diyebiliriz ki, kentin kentlisinin gündelik kent uzam/zaman algısında ve bunu yaşama, yorumlama, biriktirme biçiminde çarpıklıklar, çelişkiler vardır. Yine diyebiliriz ki, İstanbul’un, büyük bir dünya kenti olarak kendini algılaması bulanık ve belirsizdir. Nüfusu yönetilememektedir. Somut kent insanı ve kent içindeki devinimi, tanımlanamamış, rastlantılara kabul edilemeyecek ölçülerde açıktır. Gündelik kent yaşamı karmaşıktır ve ulaşım çıpası, tüm bir karmaşaya yeterli olmasa da belli bir akış düzeni, belli bir yordam, tanımlanabilirlik niteliği sağlamaktadır ve öte yandan çok yetersizdir. Başvuru ve düzen kaynağı olma özelliğini giderek yitirmektedir. Ulaşımın İstanbul kent siyaseti yok ya da kararsızdır ama tersi da az çok doğrudur. Kentin de ulaşıma yaklaşımı ikircimli, çelişik, sorunludur. Ulaşım siyasetsizliği toplu ulaşım işletmeciliğini olumsuz etkilemekte, her çıkarı, her türü, her altyapıyı gündemine alan, kollayan bir arada çoklu çözüm örnekçesi, İstanbul’un kentsel dokusunu hırpalamakta, harcamaktadır.

İstanbul bu canlı karmaşıklığıyla engelli, özürlü için ne kuramsal, ne uygulayımsal (teknik) anlamda çözüm üretme yeteneği taşır görünmektedir. Birçok yatırım, özgül tasar(proje) devreye sokulmaktadır kuşkusuz. Ama diyelim engelliyi çağıran, kucak açan, ona mutluluk vaad eden bir İstanbul imgesi yoktur henüz. Engelli, hangi kentsel engeli, hangi olanaklarıyla aşabileceği konusunda tasalı, kaygılı, bilgisizdir. Belki İstanbul’un uzam/zaman algısının eleştirisi ve yeniden yorumundan işe başlamak gerekecektir. Bir de kavramlardan ve arkasında sıkı duracak kuramlardan (teori). Ayrıca bir İstanbul(lu) tipolojisi yaratmak ve bunu sürekli, güncellenebilir bir örneğe dönüştürmek yerinde olacaktır. Doğrudan söylemsel (retorik) araçlardan çok kentin fiziksel bedeninin dolaylı işaretleridir burada kastedilen.

İstanbul için uzun dönemli bir gelecek düşlemi, resmi oluşturmak, bugünü anlamak ve yapılandırmak açısından önemlidir. Kentin en geniş anlamda engellisinin bu gelecek resmi içerisinde duracağı yeri kestirebilmesi, kentlileşmenin de yolunu oluşturur. Uzak geleceğin İstanbul’u kimin İstanbul’u olacak? Ulusaşırı mali sermayenin buluşma noktası mı, küre ya da bölgesel bir tarih/kültür odağı mı, içinde ve çevresinde yaşayan insanlar için mutluluk üreten bir yaşam alanı mı, fütüristik bir ima mı, geçmişin ve geleneğin havuzlandığı bir yalıtık alan mı, bir ürem (rant) üreteci mi? Bu gelecek günümüzün insan yaklaşımlarına ışık tutacak, iş işten geçmeden kentli, kentiyle ilişkisini düzenleyecektir. Kuşkusuz istenen, taşınan binlerce yıllık geçmişin tüm insan-kentli öykülerinin daha yüksek bir bireşimle uzak geleceğe taşınabileceği bir dünya kenti İstanbul’u yaratmaktır.

Öyleyse kentin engellisine, özürlüsüne ulaşım ve erişim açısından yaklaşan siyasetlerin taşımaları gereken duyarlığın İstanbul’a özgü bir duyarlığı fazladan içermesi beklenir. Tektipleştirme, ölçünleme (standartizasyon) kenti ve özgünlüğünü biçerek, kısa dönemli bir iyileştirme sağlayabilse de, yerel ve merkezi siyasetlerin kent ve İstanbul siyaseti üretirken iki kez düşünmeleri gerekir. Erişimde tüm engellerin kaldırılması, saltlık bir doğru olarak algılanmamalı, özgün kent gerçeğine (d)uyarlı çözümler üretebilme yaratıcılığını gösterebilmelidir.

İETT

İETT tarihsel kimliği açısından kentiçi ulaşım işletmeciliğinin ötesinde, yani kent ölçekli görevler (misyon) de üstlenmiş olmasına karşın, temelde, kentsel çözümler üreten değil, kentiçi ulaşım çözümlerinin ağırlıklı bir parçası olan kamu işletmesidir.

İstanbul’la ilişkisi bir tür çıpa, başvuru (referans) ilişkisidir. Kentin en önemli gönderimlerinden biridir. Sunduğu hizmetin işlevsel büyüklüğü bir yana, yıllardır cadde ve sokaklarında yolaçarak İstanbul’u haritalamış, yazmıştır. Bunun anlamı ve önemi sıkça gözardı edilir. İşletmecilikten belki daha da önemli olarak, kentin kalıcılığı ve sürekliliği konusunda günümüzde giderek azalan kendini güven içinde duyumsamanın simgesel odaklarından birini oluşturur kentliler açısından. Eğer kentli bunca değişken, dönüşken olmasaydı, böylesine oynak bir tipoloji(sizlik aslında) sergilemeseydi,  güven duygusu bu denli de sarsılmış olmazdı kanımızca.


Rengiyle, hat numarasıyla, araç türü, garaj yapı ve günlük insan devingenliğiyle İstanbul kent yaşamının oluşturucusudur da aynı zamanda. Bu genel girişle, böylece bu başlık altında ilk saptamamızı yapmış oluyoruz. Okurun (dinleyicinin) dikkatini sorulara özellikle yöneltme amacımızı unutmadan…

İETT açısından çok uzunca bir süredir, üstlenilen görevle (misyon), gerçekleştirilen, uygulanan işlev (işletmecilik, operasyon) arasında daha aşılmamış bir çelişki vardır ve bu makas gittikçe de açılmaktadır. Sınıra dayanmıştır da denilebilir. Gelinen noktada görevle işlevi gerekirse yeniden tanımlayarak buluşturmak, örtüştürmek gerekecektir. Bu ikili kurumsal ıra (karakter) kurumun belgelerine, stratejilerine, gelecek öngörülerine (vizyon) yansımaktadır. İkilem, kurumu köklü, kent ölçekli çözümlerle, kentin işletmelerinden birinin çözümleri arasında ortada bir yerde bırakmaktadır. Ayrıntılarına girmeyeceğiz ve sıcağı sıcağına bağlantılı ikinci bir saptama yapacağız. Kurumsal (tarihsel) kimlik ile taşınan güncel ağırlık arasında, saygınlığı da ilgilendiren çatallaşma ufukta bir başka soruna işaret etmektedir. Kurum, kentin karmaşık yapısı içerisinde sıradan ticari bir işletme davranışına artan oranda zorlanmaktadır. Kendini yalnızca kâr amaçlı bir ulaşım işletmeciliği yarışı içerisinde bulmaktadır, üstelik de kamusal kimliğinin geçmişten gelen artıları (avantaj), artık elini kolunu bağlayan eksilere (dezavantaj) dönüşmüş olarak... Yerel yönetimin elinin altındaki kentsel erişimle ilgili hizmet üreten İETT’yi günümüz koşullarının tipik sıradan işletmecisinden farklı algılaması ve değerlendirmesi gerekmektedir. Bu saptamaların kentin erişim ve ulaşım hizmetlerine yansıyan boyutu; karar ve yaptırımların, yetkilerin ikircimli, güçsüz temsilidir. Erişim, engellilik, özürlülük konusunda örneğin, İETT’nin öneri çözümü, işletme sınırları ile kent sınırları arasında askıda, boşlukta kalabilir. Çünkü bir boyutuyla işletmecilik çözümüdür sözkonusu olan ama diğer boyutuyla (yerel) yönetim karar ve desteği (yatırım, vb.) gerektirir.

1980’leri izleyen küresel dönüşüm izlenceleri, yerel tüm hizmetlerin metalaştırılması ve vergi (hatta kimi yerlerde kent vergisi) ödeyen kentli yurttaşın müşterileş(tiril)mesi, çokuluslu şirketlerin yerel hizmetleri küresel ekonomik çevrime katma konusundaki ulusal ve yerel siyasetlerle de işbirliği yaparak gösterdikleri inanılmaz çaba,  elbette ki Buenos Aires, Kahire, Rio de Janeiro, vb., denli İstanbul’u da (diğer Türkiye kentleri gibi) etkileyecekti ve etkilemektedir. Bir geçiş süreci yaşanmaktadır ve bu yapıcı olduğundan çok yıkıcı bir süreç olarak çalışmaktadır. Çünkü sınırsız meta dolaşımı sarmalı, kentin özgün doku ve kimliğini önünde bir engel sayabilecek, düzleştirecektir.  Hatta dümdüz de edebilir. Bundan söz edişimizin nedeni toplumsal-ekonomik (sosyo-ekonomik) bir çözümleme yapmak değil, 2500 yıllık bir kentin geçici ya da kalıcı olduğu şimdilik kestirilemeyen bir küresel dev dalga önünde, geçiş dönemi stratejisini, yeni taşınan değerler üzerinden oluşturma konusunda önlemli davranıp, kentsel birikimine öncelik vermesine işaret etmek içindir. Geçiş sancılı olur, olmaktadır ve 15 milyonluk bir tarihsel kentte geçici değerlere sarılmak yerine kalıcı, geçmişten taşınan değerlere ısrarla bağlı kalmak, yeni değerleri birikime sadık kalarak yorumlamak aynı zamanda insanlık borcumuzdur da.

Geçişin yol göstericileri, önerileri ille de olumsuz seyir izlemez. Hicet nunc, kent sayısız etkiye açıktır. Kent yönetim işlevi, özellikle sancılı geçiş dönemlerinde, yani yaşadığı kentin bilincini taşıyan kentlinin kimlik oluşturma sürecinin sendelediği hızlı değişim dönemlerinde, süreci yönetmeye özellikle odaklanır. Rüzgârı arkaya almadan önce kentin kalıcı, dayanıklı, sonsuz ve özgül olanaklarının (imkân) savunma düzeneklerini oluşturur. Yeni, eskinin, gizilgücün üstünde yükselir(se yeni olur). Burada kent açısından savunma kaleleri, gündelik yaşamın minimal uzam/zaman algısının yinelenebilirliğinden tutun da kurumsal buradalığa değin geniş bir yelpazede tanımlanmalıdır.

Denge ve değerlerin çiftanlamlılık kazandığı böylesi kaygan koşullarda ya da tarih aralıklarında güvenilir, geniş katılımla yetkilenmiş, bağdaşık yetke (otorite) bir tutamak noktası oluşturacaktır. Bugün ne ise yarın da en azından o olacağı duygusunu içselleştirmesi gerekir kentlinin. Bu içerikleştirilmiş güven, kentsel sorunların çözümünü beklenmedik ölçülerde kolaylaştırabilir. Demokratik yetke, geri bildirimli olarak kentin gereksinimleri ve gelecek beklentileri konusunda karar üretebilme ve bunu uygulayabilme gücünü de hep yeniden üretmelidir. Bozguna uğrama, yenilgi, belirsizlik duygusu kentlinin kent sorunlarına, dolayısıyla kente ilgisini düşürür. Kentte yaşayan, kentine yabancılaşır, kendine döner, çözümünü kendi bireysel olanakları çerçevesinde üretmeye kalkar. Kent uzlaşması ve bunun gizil altyapısı diyebileceğimiz şey işte tüm bunlarla ilgilidir.

İstanbul’da yetke figürü tüm çabalara karşın ikircimli, zedeli, kırılgan ve imalıdır. Sürekli olarak egemen söylemin (retorik) arkasında başka bir amaç, niyet varmış duygusunu taşımaktadır iyice güvensizleşmiş kentli. Yani kent yaşayanı siyasal beklentisiyle kent beklentisini, kent beklentisiyle kişisel beklentisini birbirinden kabul edilemeyecek düzeylerde ayrıştırmış, ilintisizleştirmiştir. İndirgenmiş, çok parçalı (fragmantal) ve yabancılaşmış benlik tek bir beden içinde farklı, çoğu kez da çelişik kent beklentilerini bir arada taşımaktadır. Ayrıca benzer kent beklentileri, bunca çelişik yapılarına rağmen yine de bir araya gelebilse, örgütlü bir kent beklentisine dönüşebilse yararlı bir geçiş pratiğine dönüşebilecekken, ne yazık ki bu süreç de doğrudan ya da dolaylı biçimde ketlenmektedir. Bu saptamamızı özetlemek gerekirse, her tür yetkeye hayır, diyen, böylece aslında ne dediğini bilmeyen postmodern bir karşıtlıkçılık yaklaşımına inat, geri de alınabilir, demokratik bir yetke tanımı ve yapılanmasının kentin erişim açısından gizilgücünü çoğaltabileceğini ileri sürüyoruz. Kentlinin tek bedende böyle parça bölük kalışı, biraz da İETT gibi süreklilik imalarının, simgelerinin sakatlanmasıyla ilgilidir.

Gündeme hızlı giren ve dayatan geçiş sürecinin gerektirdiği karar düzeneklerinin ayrıca tartışılması ve gözden geçirimi önemlidir. Olağanüstü koşullar olağanüstü çözümleri gerektirebilir. Sürecin içinde sürecin üzerine çıkabilecek donanımda bilinç hep devrede olmalıdır. Ve bu bilinç yaptırım gücü olan kararları üretebilmelidir. Konu dışına, başka zeminlere çekilen sapmalar, kaydırmalar kentin yaşanırlığı ve sürekliliğini zorlayacaktır. Belki de can alıcı sorun doğru kent temsillerinin ortaya çıkmasından öte, temsil dışı kalmışın da kararlara katılımını sağlayacak kentsel düzeneklerin (mekanizma) oluşturulmasıyla ilgilidir.

Bu genel çerçevede İETT gibi birden çok şapkayı aynı bedende taşıyan kurumlar aslında haksızlığa uğramaktadır. Bu haksızlık ise kısaca şudur: Belirsizlik. İETT’ye orta, uzun ölçekli yönetsel bakış açısındaki belirsizlik. Görevi ve işlevi konusunda bağlı olduğu yönetsel yapının düşüncesini açıkça belirtmesi, tartışmaya açması ve İETT’nin orta, uzun dönemli gelecekte kendisiyle ilgili karar vericinin oluşturduğu fotoğrafı görebilmesi gereklidir.

Ulaşım siyasetlerine ve bunların içinde İstanbul özelinde İETT’nin yerine daha yakından baktığımızda, kurumun kentsel ağırlığının azaldığını kabul etmemiz gerekir. Kurum kaynak sıkıntıları içindedir ve kentsel çözümler için ayrıca gerekli ek kaynaklar üretme yeteneğinden yoksundur. İBB desteğiyle günlük işletmeciliğini ancak çevirebilmekte, örneğin engelliler, filo güncelleme, vb. konularda siyaset (öneri) oluşturacak yapabilirlik gücü taşımamaktadır. Öte yandan diğer ulaşım işletmeleri için zorunlu ulaşım kalıbını, uygun örnekçeyi de oluşturması gerekir. Yolculuk gelirleri ve işletme giderleri konusunda esneme yeteneği azdır ve bu durum, yukarıda kısaca sözü edilen süreci yanıtlama yeteneğini de zorlamaktadır. Yeni küresel hizmet anlayışlarının güncel baskısını omuzlarında bütün ağırlığıyla duyumsayan kurum, geçiş sürecine ayak uydurmak için yatırım karar ve yatırım ağırlıklarını bilgileşim, iletişim, başarım gibi konulara daha çok özgülemekte, özkaynakları, varlıkları hızla erirken, sanki yavaş yavaş işletmecilikten çekilmektedir. Özel ulaşım işletmeciliği öne çıkmakta, hararetle desteklenmektedir. Böyle bir karar stratejik yerel yönetim kararı gerektirmesine karşın, İETT bir taktik alanın içinde sıkışmış kalmış görünmektedir. Çerçeve belirsizdir.

Başarımsal (performatif) ölçümlerin kurum yapısı içinde öne çıkması, kent hizmeti üretimi mantığının yerini sonuçların ölçümüne bıraktığını gösterir. Bütün bu ulaşım hizmeti nitelik (kalite) ve verimlilik arayışlarının asıl amacı gözden kaçırmaması, bu amaca göre yorumlanmaları koşuluyla bir anlam taşıyabilecekleri ve hizmetin ne olursa olsun, bir toplumsal aracılık hizmeti olduğu sık sık anımsanmalıdır. Çağımızda sanki sanal üretimin (aslında üretim değil, anlatım) gerçek üretimin yerini alabileceği yönünde bir kanı geçerli kılınmaktadır. Olan yalnızca gerçek üretim süreçlerini baskılanması, gözden uzaklaştırılması, değişmecesel (metaforik) anlamda yeraltına gömülmesidir. İETT bu çerçeveler içinde eski dönemlerin modası geçmiş (demode), yeni dönemlere ve onun diline ayak uyduramazsa yokolacak bir kalıtı, hantal bir devlet kurumu olarak da algılanmakta, algılatılmaktadır. Kuşkusuz bu durumun kurumu, hatta kent yönetimlerini aşan boyutları vardır. İETT yeni dünyayı anlama ve ona ayak uydurma konusunda kendisini seçeneksiz duyumsayarak, ne yazık ki sürece katkıda bulunabilmektedir. Bunun işaretleri (alâmet) çoktur.

Konumuza biraz daha yaklaştığımızda gördüğümüz şudur. Engelliler için İETT kendi ulaşım ağında ya da araçlarında, işletme yapılarında günlük çözümlerini üretecek, uygulayacaktır. Ama bunu İstanbul kent ulaşım tasarımının zorunlu bir girdisi yapması, hem de uluslararası ölçünleri yakalaması kolay değildir. Ciddi bir yatırım, yeni bir bakış açısı, kalıcı yapı ve ulaşım siyasetleri gerekir. Ama bu da yetmez. Bir engelli, özürlü kent yaşam siyaseti zorunludur. Bu siyaset, kentin engellisini evinden çıkmaya, günlük yaşama karışmaya, bütün bunları yaparken engelsiz biri kadar, belki daha az maddi/manevi bedel ödeyeceğine ikna etmelidir. Ayrıca gereksinimine göre kenti kullanabilmesinin genel altyapısı sağlanabilmeli, bu kullanımı sırasında fazladan risk üstlenmemelidir. İETT eğer yalnızca bir kentiçi ulaşım işletmesiyse, bu altyapıyı ne hazırlayabilir, ne de oluşturabilir. Ancak sürece ayak uydurabilir, o da kaynakları oranında. Kalıcı çözüme giden yol ulaşım siyaseti yanında bir bilgi siyaseti, bir nüfus, sağlık, katılım, çalışma, toplumsallaşma, dayanışma, vb. siyasetidir. İETT, işletmecilik sınırları içerisinde hem bir yandan gerçek, kent ölçekli çözümlere işaret etmeli, hem de kendi üzerine düşen ulaşım erişimi konusundaki görevini yerine getirmelidir.

İstanbul ne acıdır ki, engellisini yeterli düzeyde, en azından batı refah toplumları düzeyinde topluma katabilmiş değildir. Sınırlı bir engelli azınlık kent yaşamına, hepimizin bildiği gibi, yine çok sınırlı düzeylerde (insanüstü bir çabayla) katılabilmektedir. Birkaç noktada, sınırlı sayıda engelliye olgu düzeyinde sağlanacak çözüm gerçek bir çözüm olmayacaktır. Geçmişte özürlüler için özel tasarımlı otobüsleri filosuna katan İETT’nin bu otobüslerle olağan yolcu taşımacılığı yapmak zorunda kaldığı bilinir. Çünkü iyiniyet akılcı siyasetin yerini tutmaz. Araç içlerinin engelli ya da özürlülere göre yeniden düzenlenmesi, engelli kentliler bu toplu ulaşım araçlarına yönelebildikleri, erişebildikleri ölçüde anlam kazanacaktır. Bütün bunlar yapılacaktır ama bir yandan da işletmecilik sınırları içerisinde İETT ortalama toplu taşıma hızı, çevre, kaza, vb. konularda kurumsal düşünce ve siyasetlerini, erişimin, engelliliğin en geniş bağlamları, çerçeveleri içerisinde yeniden değerlendirecektir. Ve şunu herkesten iyi bilecektir:

Bir kentin engelli sayısı azalmalıdır.

Kentin engellisi gündelik yaşamın bütün alanlarına erişebilmelidir.

Engellinin kent yaşamını tasarruf edişinin koşulu engelsiz diğerinin varlığı (mevcudiyet) olmamalıdır. Engellinin toplumsallaştırılması kamusal bir görevdir.

Kent engelliye göre düzenlenmeli, tasarlanmalıdır.

Engellinin ulaşım erişimi haritası çıkarılmalı, ulaşım hizmeti bu istemi (talep) gözetmeli, tersinir olmalıdır.

Toplu ulaşım, çözüm arayışlarının teknik koşuluna dönüştürmelidir engelli erişimini.

İETT gibi işletmeci kuruluşlar bu tür girişimleri, hizmetleri konusunda özel olarak desteklenmelidir.

Belki en başta gereken,engelli kentliyi tanımak, onun kent(sel) beklentisini yükseltmek, daha yükseltmektir. Bunu yapabilmek için de ortak kent (İstanbul) düşümüzü oluşturmamız gerekiyor. Bu düş bilimin tam desteğini arkasına almadan oluşamayacak bir düştür. Bunu özellikle unutmamalı, sıkça anımsamalıyız.

İlgili Kaynaklar

Bu makale hazırlanırken uzun bir zamana yayılan okumaların bellekteki yerleşik izlerine güvenilmiştir. Bir liste oluşturulabilirdi kuşkusuz ama bunun yerine birkaç adın altı çizilecek, kuşkusuz yüzlerce yazara ve yayına haksızlık yapılacaktır. Ama özenli, ilgili okurun metin boyunca gizli açık başvurulan kaynakların neler olduğu konusunda, hiç kuşkum yok, bir düşüncesi olacaktır. Bu metin varoluşçu düşünceye, marksist geleneklere belli ölçülerde bağlıdır. İbni Haldun’dan, Hobbes’a, Marx’a, Sartre’a, Heidegger’e, Harvey’e, Laborit’e, Zizek’e ve daha sayılamayacak kadar çokklasik ya da çağdaş yerli yabancı birçok kent toplumbilimcisine, tarihçisine,  elbette ki hemen her gün haşır neşir olunan uluslararası, yerel ve güncel kaynaklara, belgelere çok şey borçludur. Ruşen Keleş’in, İlhan Tekeli’nin, Doğan Kuban’ın adları özellikle esin kaynağı olarak belirtilmelidir. Tümünü saygı ve sevgiyle anıyor, önlerinde eğiliyorum.

Yayın

  • 5378 sayılı Özürlüler ve Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun.

  • 5825 sayılı Engellilerin Haklarına İlişkin Sözleşme

  • Asian Development Bank; A New ParadigmSustainable Urban Transport, 2009

  • Büyükşehir Belediyeleri Özürlü Hizmet Birimleri Yönetmeliği, 16 Ağustos 2006, Resmi Gazete 26261, İçişleri Bakanlığı

  • BM Engellilerin Erişebilirliğinde Engelsiz Çevreler Tasarlama Kılavuzu (Accessibility fortheDisabled A Design Manual for a BarrierFree Environment), United Nations EconomicandSocialCommissionfor Western Asia.

  • İBB; Herkes için erişilebilir ve kullanılabilir fiziksel çevre ve yapılar için ek teknik şartmame, 2011 ?

  • Kavak, M., 2009. UBAK 10. Ulaştırma Şurası “Hedef 2023” Programı İBB Kentiçi Üstyapı Çalıştayı Alt Çalışma Grubu: Yaya, Bisikletli ve Dezavantajlı Grupların Erişim ve Ergonomisi Raporu, İstanbul

  • KASDER; Ortopedik Engelliler Açısından İETT Otobüslerinin Erişebilirliği, ?

  • Liu,Suxia/Zhu, Huan; Accessibility Analyst: an integrated GIS toolforaccessibilityanalysis in urban transportationplanning , 2004

  • Mediate - MethodologyforDescribingtheAccessibility of Transport in Europe, 2008

  • Mayor of London/Transport forLondon; Disabledcommuters’ journeyexperiences, Tfl, 2010

  • TfL; Assisted transport servicesin GreaterLondon , 2008

  • Tunalı, F./Kırmızı, Z.;http://okumaninsonunayolculuk.com/html/istanbul_ulasimi.html

İnternet bağlantıları

[1] İstanbul Elektrik Tramvay Tünel (İşletmeleri Genel Müdürlüğü)

[2] Avrupa Birliği (EU)

[3] Büyükşehir Belediyeleri Özürlü Hizmet Yönetmeliği’; 16 Ağustos 2006 tarih, 26261 sayılı resmi gazete.

[4] Harvey, David; Sosyal Adalet ve Şehir, Metis y, 2003, İstanbul

[5] KAS DER (Türkiye Kas Hastalıkları Derneği); www.kasder.org.tr

[6] MEDIATE,MethodoloyforDescribingthe Accessibility of Transport in Europe, 2008

[7] MEDIATE, agy.

[8] TfL; Disabledcommutersjoirneyexperiences, 2010

[9] Mediate, agy.

[10] Mediate, agy.

[11] Transport of London, 2008

[12] Transport of London, 2008