İSTANBUL’DA TRAMVAY

İLK TRAMVAY

Tramvay Nedir?

Tramvay; kent içinde raylar üzerinde, başlangıçta hayvan gücü, daha sonraları elektrik gücü ile çalışan araçlardan oluşan (çekici ya da motris ile vagonlar) taşıma sistemidir. Bu, kuru, bilimsel tanımın içerisine, İstanbul’ da 150 yıllık anılar ve çağrışımlarla dolu uzun bir tarih girmektedir.

Dünyada İlk Tramvaylar

Döneminin en üstün kara toplu taşıma aracı olan tramvayın ilk örneği atlı tramvaylar, Dünyada ilk kez A.B.D.’ nde (New York) 1842 yılında, Loubant isimli bir Fransız mühendisin projesi olarak uygulanmıştır.

Loubant, tramvayı bulan Fransız mühendistir. Maden ocaklarında cevher çeken atlı vagonlardan esinlenen M. Loubant, projesini yaptığı atlı tramvayı kendi ülkesinde kabul ettirememesi ve diğer Avrupa ülkelerine de benimsetememesi üzerine Amerika’ ya gitmiştir. Ve yukarıda da belirtildiği gibi, Loubant’ın tramvay projesi New York sokaklarında hayata geçirilmiştir. Üç yıl geçtikten sonradırki; Loubant’nın ülkesi Fransa atlı tramvayı kabul etmiş, 1845 yılından itibaren Paris sokaklarında da atlı tramvaylar görülmeye başlanmıştır. Ardından rakip ülke İngiltere’nin başkenti Londra da, 1860 yılında atlı tramvaylara büyük bir ilgi göstererek, tramvay işletmesini kurmuştur.

Zaman içerisinde elektriğin kullanılmaya başlamasıyla, atlı tramvayların yerini elektrikli tramvaylar aldı. 1881 yılında Berlin’ de (Almanya), 1883 yılında Londra’da (İngiltere) ve 1889 yılında Boston’ da (ABD) elektrikli tramvaylar çalışmaya başladı.

ATLI TRAMVAYLAR İSTANBUL’DA

Osmanlı Başkentinde İlk Tramvay

1860’lara kadar Osmanlı başkentinde ulaşım; denizde, bir İstanbul

buluşu olan kayıklarla, karada ise, önceleri yürüyerek ve atlarla, sonraları ise öküz ve atların çektiği ahşap ve süslü arabalarla gerçekleştiriliyordu. Hareketlenen İstanbul’ da bu ulaşım araçları 19. yüzyılda ihtiyacı karşılamaktan uzaktı.

Osmanlı İmparatorluğu’nun sınırları içerisinde ilk olarak İstanbul’da çalıştırılan atlı tramvaylar (o dönemlerde bunlara omnibüs denmekteydi) daha sonra İmparatorluğun diğer büyük kentlerinde de kurularak, sırasıyla Selanik, Şam, Bağdat, İzmir ve Konya’da çalıştırılmıştı.

İstanbulda Şirketin Kuruluşu

Atlı tramvay işletmesinin kurulmasına ilişkin “Dersaadet’te Tramvay Tesis ve İnşaasına Dair”ilk sözleşme Sultan Abdülaziz döneminde, 30 Ağustos 1869 tarihinde düzenlenmişti. İlginç olan, sözleşme aşamasında ortada henüz bir şirketin bulunmayışıdır. Bulunan formüle göre, şirket (kumpanya) henüz kurulmadan, kurulacak bir şirket adına, Karapano ¹ * Efendi, dönemin Bayındırlık Bakanı Nazır Beyle sözleşmeyi imzalayacak; şirket belli bir sürede kurulmazsa sözleşme hükümsüz olacak; ama öte yandan Nafia Vekil Vekilinin imzaladığı bu sözleşme, hem Devlet Şurası, hem de Vekiller Heyetince onaylanacaktır (üçüncü şahıs lehine taahhüt). (Bkz. Ek:Sözleşmeler).

Bu sözleşme gereğince İstanbul caddelerinde insan ve eşya taşınması amacıyla ray döşenmesi ve atlı araba tesisleri için, 40 yıl süre ile Konstantin Karapano Efendi’nin oluşturacağı ve temsil edeceği Kumpanyaya (Dersaadet Tramvay Şirketi) yetki verildi.

“Şirket-i Umumiye-i Osmaniye” (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmanlı Bankası) ve Mösyö Komondo ve Hristaki Zoğrafos Efendi ve Mösyö Zarifi ve Konstantin Karafasto Efendinin de kurucusu bulundukları “Dersaadet Tramvay Şirketi” aynı yılın içinde (1869) kurulup faaliyete geçti. Sözleşmeden sonra kurulup faaliyete geçen şirketin kurucuları arasında Osmanlı bankasından başka R. Edwards (İstanbul’da yerleşmiş bir İngiliz), G. Casanova Ralli (Banker), D.G. Fernandey (Banker), R.Viterbe (Tüccar-Şirketin Müdürü), Demetrios Raspalli (Rum cemaatinden) bulunduğu şirketin sermayesi, 20 altın Lira (Osmanlı Lirası) değerindeki 20,000 hisseden, toplam 400,000 altın Lira’ ydı. İşletme izni, Osmanlı Devleti adına dönemin Ticaret ve Ziraat Bakanı olan ve Nafia Bakanlığı’ na vekalet eden Mehmet Kabuli Bey tarafından verilmişti.

İstanbul’ da ilk tramvayın hizmete sunulması, Dünyadaki ilk tramvaydan 27 yıl sonra, 3 Eylül 1869’ da gerçekleşti. Osmanlı devleti atlı tramvay işletmeciliğinde dördüncü sıradaki ülke oldu.

İlk Atlı Tramvay Hatları, İlk Sözleşme (1869)

Sözleşmeye ek bir belge ile Dersaadet Tramvay Şirketi’nin işletmecilik yaptıracağı güzergahlar ve açılacak 4 hat belirlenmişti. (Bkz.Ek: Sözleşmeler).Bunlar;

• Azapkapısı- Galata- Fındıklı-Kabataş- Ortaköy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Paşa
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapısı, hatlarıdır.

Sözleşme tarihinden başlayarak birinci ve ikinci hatların 2, üçüncü ve dördüncü hatların ise 4 yıl içinde tamamlanması öngörülüyordu. Atlı tramvay işletmesinin yapımı için çalışmalar iki yıl sürdü. Karapano’nun kumpanyası yerli bazı kuruluşların hisse paylarına rağmen gerçekte bir Belçika şirketiydi.

Kumpanya yola gidecek veya bir kısmı kesilecek arsa ve yapılar için, bedel konusunda uyuşma durumunda anlaşma yoluna gidecek; önerilen rayiç bedele rağmen mal sahibinin anlaşmayı kabul etmediği durumlarda ise, devlet araya girip, kamulaştırma yapacaktı.

İlk Atlı Tramvay

Şirket personelinin, Osmanlı olması kuralı konmuş, ama kilit personelin ve üst yöneticilerin yabancı olabilmesi için açık kapı bırakılmıştı. Şirketin kusuru sonucu doğacak kazalarda, sorumluluk kuralı getirilmişti.

İşletmeyi, özellikle yol şebekesini Şehremaneti (Belediye) denetleyecekti, ancak bunun masraflarını Şirket ödeyecekti. Bunun için başlangıçta 100 Osmanlı Altını avans verilmiştir.Şirket, rayları döşemeye başladığında çeşitli sorunlarla karşılaştı. Yolların yapımı, araçların yurtdışından getirilmesi ve diğer hazırlıklar 2 yıl sürdü. İlk tramvay servise 1871’de konulabildi. 430 adet at satın alınmış, bir kısmı dışarıdan getirtilmişti. O güne kadar İstanbul cadde ve sokakları Arnavut kaldırımı ile döşeliydi. Bu rayların hızlı bir şekilde döşenmesini güçleştiriyordu. Bu nedenle, İstanbul Şehremini Servet Paşa’ nın dayatmasıyla ilk sözleşmeye bir madde konulmuştur. Buna göre, şirket; Şehremaneti tarafından açılan yollara tramvay rayları döşerken kaldırımların yapımı ve onarımını da üzerine alacaktı. Böylece şehrin belli başlı caddeleri, eski ve eğri büğrü Arnavut kaldırımları, örneğin ilk hatlardan olan Tophane-Beşiktaş arasındaki yol tümüyle sökülerek, parke taşlarla kaplandı. Özellikle de Köprüden Bab-ı Ali’ye çıkan yol (hükümet yolu), Azapkapısı’ndan Tophane’ye (Müşirliğe) çıkan yol, kaldırım kenarları sert bordür taşlı, kesme taşla döşenmişti.;

İlk sözleşmeye göre; kadınlar için ayrı vagonlar öngörülmüş, karma arabalarda ise hanımlara perdeli ayrı bölüm kabul edilmiştir. Yolcu beraberinde 10 okkaya kadar (1 Okka=1283 gr) ücretsiz eşya taşıyabilecek, daha yukarısı için ücret ödeyecekti. Yolcu için en az 20 kişilik duraklar yapılacak, her durağa bir de saat konulacaktı. Duraklar dışında, her istenen yerde yolcu indirme ve bindirme zorunluydu. Bu kural elektrikli tramvaylarla birlikte (1911) kaldırıldı. Servis güneşin doğuşuyla (Tülu-u Şems) başlar, gece 24’te sona ererdi. Çalışma tarifeleri gazete ve duraklarda; Türkçe, Rumca, Ermenice ve Yahudi dillerinde ilan edilecekti. İmtiyaz süresi bitiminde işletme devlete devredilecek, 20 gün işletilmeyen hat için Şirket hakkını kaybedecekti Devletin, tek yanlı olarak, imtiyazı geri alma hakkı vardı.

Öncelikle üç hat için ray döşenerek işletmeye açıldı.

• Galata - Tophane - Beşiktaş - Ortaköy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapı
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramvay İşletmeciliği

O günlerin İstanbul’ unda atlı araba sahibi varlıklılar dışında İstanbullular işlerine yürüyerek gidip gelmekteydi. Bu nedenle 1871 yılında atlar tarafından çekilen tramvayların yukarıda belirtilen güzergahlarda çalıştırılması büyük ilgi gördü.

Başlangıçta, yolcular istedikleri yerde inip biniyorlardı, ama tramvayların her yolcunun istediği yerde durmaları çok zaman kaybına yol açtığından güzergah boyunca belli yerlere “mecburi” ve “ihtiyari” duraklar konuldu. Mecburi duraklarda arabalar zorunlu olarak duruyordu. İhtiyari duraklarda ise o durakta inecek ya da binecek yolcu bulunduğu zaman arabalar duruyordu. Yine başlangıçta bu tramvaylar tek hat üzerinde işletildi, belirli yerlerde karşılaşmayı önlemek için makaslar yapılmıştı. Önce gelen tramvay bu makasla yandaki hatta geçip, karşıdaki tramvayı bekler, o geçtikten sonra yine makastan geçip hatta girerdi. Yolcuların makaslardan geçişte çok uzun beklemeler yapmaları üzerine hatlar çift hatta dönüştürülerek, gidiş geliş yolları birbirinden ayrıldı. Ancak yol genişliğinin izin vermediği yerlerde (örneğin, Haseki Hastanesi yolu) tek hat kalmıştır. Atlı tramvay vagonları, Belçika’ dan, taşıtları çeken iri kadanalar ise Macaristan’ dan getirilmiştir. Yokuş başlarında kurulan küçük ahırlarda atlar değiştirilerek, hızın düşürülmemesi sağlanıyordu.

İstanbul ne yazık ki, diğer Avrupa kentlerinin çoğunda olduğu gibi düzayak değildi. Azapkapısı-Ortaköy (sonraları Bebek) hattı dümdüz olduğu için atlar hiç zorlanmıyordu. Bu nedenle İngiltere’deki omnibüsler gibi, iki katlı vagonlar, bu hatta daha ilk açılışta işletmeye konabilmişti. Hele yazın, her tarafı açık üst katta yolculuk yapmak çok sefalıydı. Ama diğer tramvay hatlarında yol inişli çıkışlıydı. Atlar ağır vagonları çekmekte aşırı zorlanıyordu.

Yokuşun dikliğine göre at sayısı 2’ye, hatta 4’e çıkarılıyordu.

Vardacı

Bu atlı tramvaylarda üç önemli görevli vardı. Bunlar, vatman, biletçi ve vardacıydı. Vatman sürücüydü, vardacı ise genellikle iyi koşan nefesli kişilerden seçilen ve tramvayın önünden koşarak, zaman zaman da boru çalarak, “varda” diye seslenip, halkı uyaran, tramvaya yol açan görevliydi. Vardacılar, daha çok tulumbacılar ve kabadayılar arasından seçilirdi. Bunlara, çizmeli, külot pantolonlu, uzun ceketli ve fesli kılıklar giydirilirdi. Varda sözcüğü, İtalyanca guarda’ nın bozulmasıyla oluşmuş, “Çekilin, yol verin, savulun” anlamı taşıyan bir kelimeydi. Vardacıların, atlardan hızlı koşmaları gerekiyordu.

Zamanla vardacılar, kaynak sıkıntısı nedeniyle tasfiye edildi ve vardacıların görevini atların boynuna takılan çıngıraklar, ziller karşıladı.

Sürücüye, haydayıcı deniyordu. Elinde uzun kamçı bulunan haydayıcı ön sıradaki atın kulağı dibinde kırbacını şaklatır, “hayda” diye seslenirdi. Bu kırbaçlarla pek çok kalıplı fesin havalarda uçuştuğundan, hatta bu yüzden gözlerinden birini yitiren bir kadından söz edilir. Tramvay arabaları yazlık ve kışlık olarak ikiye ayrılmaktaydı. Kışlık arabalar kapalıydı. Yolcular pencerelerin önünden boydan boya uzanan karşılıklı sıralara yan yana oturarak yolculuk ederlerdi. Yazlık arabaların ise yanları açıktı, oturacak yerleri de okul sıraları gibiydi. Vagonlarda kapı ve orta yerde geçit yoktu. İki yan boyunca uzanan basamaklardan binilir ve inilirdi. Biletçiler de bu basamaklarda dolaşarak bilet keserdi. Başlangıçta kadın yolcular için özel arabalar tahsis olunmuştu. Erkek yolcularla bayan yolcular aynı arabaya binemezlerdi. Kadınlar, her hatta kendilerine ayrılmış bulunan özel arabalara binerlerdi. Ancak bu uygulamanın hem çok masraflı hem de seferlerde aksamalara neden olduğu görüldü. Daha önce de değinildiği gibi, hanımlara mahsus tramvaylardan vazgeçilmiş ve tüm arabaların ön kısımlarına kırmızı bir perde ile ayrılmış hanımlar kısmı konulmuştu.

Böylece tramvaylarda haremlik selamlık oluşturularak, kadın ve erkekler ayrı ayrı yolculuk etmekteydiler. Araya konulan perde aralıkları, kadınlarla yolculuk eden büyük oğlan çocukları, ilginç tartışmalara yol açıyordu. Büyük yazar Hüseyin rahmi Gürpınar’ın romanlarında (Şıpsevdi), bununla ilgili eğlenceli sayfalar bulunmaktadır.

Cumhuriyet’ ten sonra tramvaylarda haremlik-selamlık uygulaması kaldırılmıştır.

İlk tramvaylarda yolculuk ücreti, zamanına göre pahalıydı. En pahalı bilet olan 60 para ile, o zaman 1.5 okka (1 okka=1283 gr.) ekmek veya 1 okka zeytin, 3 okka soğan, 6 okka mangal kömürü, 6 günlük gazete, 1 paket tütün satın alınır, 6 kez kundura boyatılabilirdi. Zamanla yolculuk ücretleri ucuzlamıştır.

Atlı Tramvay Deposundan Bir Görünüş

Sarı boyalı Atlı Tramvaylar, genellikle iki at tarafından çekilmiş, yokuş yerlerde ise arabalara, yedek olarak iki at daha bağlanmıştır. Bu nedenle,yokuş başlarında bu yedek atlar için küçük ahırlar yaptırılmıştı. Takviye atlar yokuş sonunda düzlüğe çıkılınca, yerlerinden çözülüp tekrar ahırlarına götürülürdü. Şişhane yokuşu başında Bankalar Caddesi’nde, Divanyolu yokuşunun başında Alemdar caddesinde at ahırları bulunduğu bilinmektedir.

Ahırlarda bekleyen seyis, yedek atı vagona koşar, ama sonra düzlüğe çıkıldığında onu tekrar ahıra getirebilmek için, kendisi de sürücünün yanına oturur; yokuş bitince, atına binerek ahıra dönerdi. Her zaman yolculuk sağlıklı seyretmez, sık sık yokuşlarda atlı tramvaylar geri geri kayarak dramatik sahnelere yol açardı. Şirketin kuruluş yıllarında özenle seçilen atlar, güzel ve heybetli Macar ve Avusturya kadanaları olup, çok iyi bakılıyorlardı. Ancak kısa zamanda bakım işi tavsadığından ve aşırı yüklenmeden ötürü işe yaramaz duruma düştüler. Yeni at getirilmediğinden tramvay hızlarında önemli düşüşler görüldü. Buna bağlı olarak, atlı tramvayların İstanbul için uygun olmadığı şeklinde eleştiriler o günlerin gündelik yaşamında dile getirilmeye başlandı. İstanbullunun ulaşım tercihi, hala yürümekti. Çoğu İstanbullu için de ulaşıma para ödemek yadırgatıcıydı.

“Tramvay beygirlerinin şehrimize gelişi ile birlikte, seyir ve seyahatları hakkında aldığımız malumata göre, bu biçareler evvela Şişli hattına tayin edilmekte ve orada üç sene hizmet ettirildikten sonra Azapkapısı’ na devredilerek iki sene müddetle de orada çalıştırılmakta ve bir sene de Topkapı’ da istihdam kılınmakta, mütebaki ömri tabiileri de Samatya tarihinde itham bulmaktaymış. Şayet içlerinde fevkalade müstesna olarak tul-i hayata mazhar olanlar zuhur edecek olursa, onlarda teberrüken eşekçilere devredilip, sokak sokak gezdirilmekte imiş...Ahmet RASİM"

Tramvay Bilet Örnekleri

1881 Sözleşmesi

Bu arada, Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin işletme izni 12 yıllık işletme deneyiminden sonra, 28 Temmuz 1881 yılında imzalanan bir başka sözleşme ile (Bkz.Ek: Sözleşmeler) 36 yıl 6 ay daha uzatılırken, sözleşmeye ek belge ile yapımı kararlaştırılan hatlar;

• Galata’da Voyvoda Sokağı - Kabristan Sokağı (Bugünkü Tepebaşı Meydanı) - Büyük Cadde - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp
• Birinci hattın saptanacak bir noktasından sapılarak Tatavla (Kurtuluş), hatlarıdır.

İkinci hat hiçbir zaman gerçekleşmemiştir.

Bu sözleşmeyle gelen bir yenilik, yolculuk bedelinin mesafeye bağlanmasıdır (beher bin metreye şu kadar para). Ayrıca Şirket karı% 15’i geçerse taşıma ücretlerinin indirilmesi ve duraklara birer şikayet defteri konulması ilginç maddeler arasındadır.

Aynı yılda, Galata, Tepebaşı ve İstiklal Caddesi’ ne tramvay hattı döşenmeye başlanmıştı.

1907 Sözleşmesi

Tramvay Şirketinin ortaklar bileşimi değişmekte, Galata Bankerlerinin yerini yavaş yavaş diğer yabancılar almaktadır. Bu dönemde hisse sahipleri arasında iş dünyasının ünlü Musevi Avukatı Maitre Salem de yer almaktadır. Hükümet ve Sultan Hamid’ le arası iyi olan Şirket; 31 Kasım 1907 yılında yaptığı sözleşme (Bkz.Ek:Sözleşme) ile imtiyaz süresini 75 yıla çıkardığı gibi, bazı yeni hatların yapımı ve işletimi hakkını aldı.

Sözleşmenin 1. maddesine göre ;

• Beyazıt’ tan - Şehzadebaşı yolu ile Fatih ve Edirnekapı’ ya,
• Galatasaray’ dan Tünel’e,
• Pangaltı’ dan Tatavla ( Kurtuluş)’ya,

İstenmesi halinde ise;

• Eminönü’ nden Eyüp’ e,
• Unkapanı’ ndan Vefa yolu ile Fatih’ e,
• Ortaköy’ den Kuruçeşme ve Bebek’ e, üçer hat açılacaktı.

Bu hatların kimi için 5, diğerleri için 10 yıllık süre tanınmıştı.

Bu hatlara en az 500 m. uzak olmak koşuluyla, Hükümet başka kişi ve kuruluşlara da imtiyaz verebilecekti. Yapım için gerekli malzeme için gümrük muafiyeti sağlanmış, Şirkete iç borçlanma için tahvil senedi çıkarma yetkisi tanınmıştı.

Atlı tramvay hattı, 1911 yılında Kurtuluş ve Şişli’ ye kadar uzatılmıştır.

Bu yıllarda Avrupa’da işletilen elektrikli tramvayların İstanbul’da da çalıştırılması için Şirket ve Hükümet üzerinde büyük bir baskı vardı. Özellikle yabancı koloni, örneğin Tütün Rejisinin genel müdürü Louis Rambert çok istekliydi. En büyük şikayet konusu ise, atlı tramvaylar için yol üstlerine kurulan ahırlarla, at ve gübre kokusuydu. Tüm bu nedenlerle, sözleşmenin (1907) 11. maddesine; “ilerde tramvay arabalarının kuvve-i elektrikiye ile cerrine müsaade buyrulursa...” ibaresi eklenmişti.

Dersaadet Tramvay Şirketi, ilk işletme yılında 4.5 milyona yakın yolcu taşımış, 53.000 Lira gelir sağlamıştı. Şirketin atlı tramvay filosu 430 at ile 100 arabadan oluşuyordu. Bu arabalardan (vagon) bazılarının üzerinde açık oturma yerleri de bulunuyordu. Bunlar, iki katlı vagonlardı. Yoğun ilgi nedeni olmuşlardı.

Şirket, zaman içinde Aksaray’ da, Beşiktaş’ da, Tatavla’ da ve Şişli’ de Tramvay depoları kurdu. Bu depolarda, atların barındığı ahırlarla birlikte tramvay vagonlarının onarıldığı marangozhaneler bulunmaktaydı.

Elektrikli Tramvay

ELEKTRİKLİ TRAMVAYLARA DOĞRU

İstanbul’ da ilk elektrikli tramvay, dünyadaki ilk elektrikli tramvaydan 33 yıl sonra işletilmiştir. İstanbul, atlı tramvaylara göre elektrikli tramvaylarda bir hayli gecikmiştir. 1881 yılında Berlin’ de, 1883 yılında Londra’ da ve 1889 yılında Boston’ da (ABD) işlemeye başlayan elektrikli tramvayın İstanbul’a gelişindeki 33 yıllık gecikmenin başlıca nedeni, atlı tramvayı çalıştıran İstanbul Tramvay Şirketi’ ne verilen imtiyaz hakkının 1881’ de 36 yıl, 1907’ de 75 yıl daha uzatılması ve şirketin bu hakkı elinde bulundurduğu halde elektrikli tramvay konusunda para harcamak istememesi ise de bir nedeninin de Osmanlı tahtında bulunan II. Sultan Abdülhamid’ in vehimi ve elektrikten olan büyük korkusu olduğu söylenir. Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin işletme izni çeşitli sürelerle yenilendiğinden 1908 yılına kadar elektrikli tramvay için bir girişim söz konusu olmamıştır.

1910 yılında Osmanlı Hükümeti, merkezi Peşte’de (Macaristan) bulunan Ganz Anonim Elektrik Şirketleri’ne, İstanbul’da 50 yıllık bir imtiyaz verdi. 1911’de ise “Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi” kuruldu. Artık tramvaylar için elektrik kaynağı vardı. Aynı yıl Tramvay Şirketinin vagonlarının elektrikle çalıştırılması için gerekli sözleşme de imzalanır. Ama bir pürüz vardır. 1907 sözleşmesi ile tramvaylara elektrik gücü kullanma olanağı aralayan maddeye; İngiliz kökenli Tünel Şirketi, elektrikli ulaşım araçlarını işletme hakkının kendisinde olduğunu söyleyerek itiraz etmekte ve tazminat isteyeceklerini söylemektedir. Tartışmayı Tramvay İşletmesi kazandı, iki şirket anlaştı, Tünel Şirketini Tramvaycılar 95,000 pounds’a, % 5 faizli tahville ödenmek üzere, satın aldı. Böylece 1910 yılı Ocak ayında, Tünel hattı Tramvay Şirketi’ne geçtiğinden, 1911 Sözleşmesi imzalanabilmiş ve tramvaya elektrik bağlanması izni çıkmıştı.

1912 yılında, Balkan Savaşı’ nın çıkması ile birlikte Hükümet ordu adına Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin tüm atlarını 30,000 Altın Liraya satın aldı. Bu, beklenmeyen durum karşısında İstanbul halkı bir yıl tramvaysız kaldı. Ve atlı tramvaylar dönemi Balkan Savaşı’yla birlikte sona erdi.

Öte yandan, güzergahların çift hatta çıkarılmasına rağmen verimlilik düşüşü engellenememişti. Çünkü 430 attan oluşan taşıma gücü hayvanların bakımsızlık ve yorgunlukları nedeni ile işe yaramaz hale gelmişti.

Aynı tarihlerde (21 Kasım 1911), “Dersaadet Tramvay Şirketi Hududunda Kudret- i Elektrikiye İstimaline Dair” karar ile hükümet, tüm şebekede tramvay arabalarında elektrik enerjisi kullanımına ruhsat verilmesini öngörüyordu. Bu sözleşmeyle elektrifikasyona geçen tramvay şirketi, fabrika yapmaya, elektrik enerjisi satın almaya, fiyatı Nafıa Vekaleti’ ne onaylatmaya, Karaköy köprüsüne çift hat döşemeye, eski yolları 15 arşına (1 arşın = 68 cm) çıkarmaya zorunluydu.

Tesisler için yabancı ülkelerden getirilecek malzeme, şirketin emlakı, arazisi, gelirleri, hisse senetleri ile tahviller; damga ve resimlerden bağışıktı. Ayrıca sözleşmeye eklenen aynı tarihli bir belge ile, elektrik tesislerinin yapımına 6 ay içinde başlanacağı ve en geç 24 ay içinde tamamlanacağı bildiriliyordu.

Elektrikli tramvaylarda gerekli elektrik ya tramvayın üstünde yer alan bir toplayıcı pantograf arayıcılığı ile hava hatlarından ya da tramvayın altına takılı olan bir aygıt aracılığı ile raylar arasındaki boşluktan sağlanmaktaydı. Hava hattından elektrik alındığında devre raylarla tamamlanıyordu. Oysa yer altından elektrik alındığında toprağın altındaki teller hem pozitif hem de negatif olarak düzenlendiğinden devre bunlarla tamamlandı. Tramvay motorları aynı zamanda reostatlı fren işlemini de yaparlardı. Tramvay rayları ya yolun ortasında çıkıntı yaparak ya da toprağa gömülü olarak döşenirdi. Her iki durumda da genel trafik ile birlikte hareket edebilirlerdi. Son dönemlerde tramvaylar genel trafikten ayrılarak çevresi korunmuş özel bir yola alınmışlardı.

Elektrikli Tramvay

İlk Elektrikli Tramvay

Osmanlı İmparatorluğu içinde ilk kez Şam’ da denenen Elektrikli Tramvaylar ondan sonra İstanbul’ a gelebilmiştir. Bu da Dersaadet Tramvay Şirketi’ ne yapılan sürekli baskılarla mümkün olabilmiştir. Oysa Atlı Tramvaylar önce İstanbul’da, daha sonra da İmparatorluğun diğer kentleri: Şam, Bağdat, İzmir ve Konya’ da işletilmeye başlamıştır.

Dersaadet Tramvay Şirketi, 1913 yılında İstanbul Tramvaylarının elektrikle işler hale getirilmesini kabullenip çalışmalara başlamış ve bu çalışma 1914 yılı şubat ayına kadar sürmüştür. Şubat 1914’de yapılan büyük bir törenle İstanbul’ un ilk elektrikli tramvayı Karaköy- Ortaköy hattında seferlerine başlamıştır. Bu nedenle Karaköy’ de büyük bir tören yapılmış; okunan dualar ve kesilen kurbanlardan sonra Şehremini Bedreddin Bey bir konuşma yaparak elektrikli tramvayların İstanbul şehrine hayırlı olmasını dilemiştir.

O gün çekilen tören fotoğrafı Paris’te yayınlanan I’llustration dergisinde, 7 Şubat’da yayınlanmıştır. O günün hasılatı Donanma Cemiyeti’ne bırakılmıştır.

Karaköy Meydanı'nda Elektrikli Tramvayın Servise Girmesi Tören (1914)

Çırağan'da İlk Elektrikli Vagonlardan Biri

Yine aynı yılda, ahşap Galata Köprüsü dördüncü kez, demir olarak yenilenmiş, üzerinden tramvayların geçebilmesi sağlanmıştı.

Dersaadet Tramvay Şirketi havai hat çekilmesi, gerekli malzemelerin sağlanması, tesislerin yapılması ve motorlu vagonların (motris) alınması için 35,531 hisse sahibinden 2.5’ ar Lira daha toplayarak, şirket sermayesini 266,482.- Liraya çıkarttı. Bu arada, Belçikalılar’ ın kurduğu Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi’ nin Dersaadet Tramvay Şirketi’ ne cereyan vermesi sonucu ilk elektrikli tramvay 20 Şubat 1914 günü Tophane’ de Karaköy - Ortaköy güzergahında, yukarıda da belirtildiği gibi hizmete girdi. Elektrikli tramvayın işletilmesi ile birlikte Galata Köprüsü üzerinden ilk kez tramvay çalıştırılmaya başlanması da İstanbullular için ayrı bir heyecan vesilesi olmuştur. Buraya hattın döşenmesi ve köprünün tramvay seferine açılması nedeniyle ayrı ayrı törenler yapılmıştır. Galata Köprüsü üzerinden tramvay geçmeye başladıktan sonra tramvay biletlerine 1 kuruşluk “Köprü Mürüriye Resmi” ilave olunmuştur. Tramvaylar Galata Köprüsü’ nden geçirilerek kentin İstanbul ve Beyoğlu yakası 1914’de bağlanmış oldu. Kabataş’ ta kurulan bir elektrik fabrikasının ürettiği elektrik ile tramvaylar yolcu taşımaya başladılar. Elektrikli tramvayların çalışabilmesi için atlı tramvayların geniş aralıklı rayları darlaştırılmıştı. Tünel’ in ilk çalıştırılmasında olduğu gibi; başlangıçta elektrikli tramvaylar da tedirginlikle karşılanmıştı. Bir süre çok az bir yolcu ile çalıştılar. Sonunda İstanbullular elektriği de, tramvayı da kabullenerek çağın yeniliklerinden yararlanmaya başladı. O günün İstanbul’ u için hızlı, rahat, ucuz ve güvenilir bir taşıt olan tramvaylarla modern bir ulaşım olanağı yaratılmıştı. Bu yüzden gün geçtikçe daha çok yolcu taşınır olmuştu. Silahtarağa elektrik fabrikası’ nın da hizmete girmesiyle elektrikli tramvay işletmesi tüm kente yaygınlaştırıldı. Bu arada Ortaköy hattı da Bebek’e kadar uzatılmıştı.

28 Mayıs 1912 yılında, 1911 sözleşmesine eklenen bir başka sözleşme ile şirket 5 yeni hattın yapımını kabul etti.(Bkz.Ek: Sözleşmeler).

Bunlar:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Eminönü - Bahçekapısı Karakolu önünden geçerek esas hatta bağlanan yeni bir ek
• Taksim - Dolmabahçe
• Harbiye - Maçka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı hatlarıdır.

11 Ocak 1913 yılında hükümetin emri ile elektrik akımı kesilmiş, 14 Şubat 1914 tarihinde yapılan bir sözleşme ile tramvay şebekesine akım verilmişti.

I. Dünya Savaşı’nın başlaması, hatların yapım ve genişletme işlerini güçleştirdi. Hatta bir aralık ulaşım 8 ay için durdu. Savaş yılları genelde şirketin durgunluk dönemi oldu. Avrupa’ ya ısmarlanan 100 arabadan ancak 5 adedi getirilmiş, askeri ulaşım nedeniyle yollar bozulmuş, malzeme sıkıntısı çekilmiş, pahalılık ve personel eksikliği şirketin mali durumunu etkilemişti.

CUMHURİYET DÖNEMİ

Cumhuriyet’ e doğru gelişmeleri sezen Dersaadet Tramvay Şirketi, dönemin Şehremini Haydar Bey’ in de girişimleri sonucu Ankara Hükümeti ile 17 Haziran 1923’ de bir anlaşma yaptı. Buna göre, tarifelerin saptanması, şirket personelinin ücretlerinin ödenmesi v.b. konuların incelenmesi için her üç ayda bir toplanmak üzere nafia, belediye ve şirket temsilcilerinden oluşan bir komisyon kurulmuştu. Ayrıca, gerektiğinde şirket sermayesinin iki katına çıkarılması, 1 Ocak 1923’ den itibaren gelirin % 1.25’ inin ve 1 Ocak 1924’ den itibaren de % 3.5’ inin Belediye ödeneği olarak ayrılması, tüm personelin altı ay içerisinde Türkleştirilmesi öngörülmüştü.

Karşılığında Şirket, sermayesinin hisselerini 50 binden 80,533’ e çıkaracak, sermayesini 1,454,027.-Liraya yükseltecekti.

Cumhuriyet dönemiyle birlikte yabancı ve azınlık sermayelerinin yerini hızla Türk sermayedarları alırken, Tramvay Şirketi uzunca bir süre, 2.Dünya Savaşının başına kadar durumunu koruyabilmiştir.

1923 yılında, şirketin genel görünümü şöyleydi: 12 hat üzerinde 210 araba (141 motris, 69 römork) hizmet vermekteydi. 1699 personelin çalıştığı şirkette; günde ortalama 210 araba sefere çıkmış, bir yılda 10.4 milyon km. yapılmış, 55.5 milyon yolcu taşınmış, 2.3 milyon lira gelir elde edilmiş, 1.9 milyon lira harcanarak 413 bin lira kâr (% 2) sağlanmıştı. Km. başına 0.784 kWa üzerinden yılda 6.5 milyon kWa, yolcu taşımacılığında kullanılmıştı.

Dersaadet Tramvay Şirketi, 21 Temmuz 1926 tarihinde Ankara Hükümeti ile yeni bir sözleşme yaptı. Bu sözleşmeye göre;

• Kentin diğer bölgelerine tramvay hatları açılacak,
• Yeni yapılacak hatların 7.5 metre genişliğindeki bölümünün yapımları, yine yeni hatların 10 metre genişliğindeki bölümü ile eski hatların 15 metre genişliğindeki bölümlerinin sürekli bakımları ve onarımları Şirketçe gerçekleşecek,
• Yeni açılacak hatların istimlakı için, Şirket Belediyeye 250,000.- TL. kaynak sağlayacak, Belediye bunun ancak 100,000.- TL’ sını, 10 yılda, her yıl 10,000.- TL. Üzerinden ödeyecek,
• Kentin araç sayısını arttırmak amacıyla ve imtiyazı sürekli olmamak kaydıyla, deneme olarak 4 otobüs çalıştırılacaktı.

27 Temmuz 1926 tarihinde yapılan yeni bir ek sözleşme ile şirketin sermayesi 27 milyon İsviçre Frangına çıkarılmış, buna 8 milyon İsviçre Frangı eklenerek, toplam sermaye 35 milyon İsviçre Frangı olmuştur. Bu sözleşme ile Dersaadet Tramvay Şirketi yeni oluşturacağı tramvay hatların, önceliklerine göre şöyle sıralıyordu:



Biletçi






Birinci Derece Hatlar



• Unkapanı - Şehzadebaşı
• Unkapanı - Eyüp
• Fatih - Edirnekapısı



İkinci Derece Hatlar



• Azapkapısı (Karaköy yanı)
• Kasımpaşa Surp Agop (Taksim yanı)
• Taksim - Dolmabahçe
• Eminönü-Sultanhamamı-Unkapanı



İhtiyari Hatlar (Şirket bırakılmış)



• Aksaray - Silivrikapısı
• Maçka - Beşiktaş
• Şehzadebaşı - Yenikapı
• Kasımpaşa - Sütlüce
• Bebek’ten Boğaziçi’ne devam edilmesi
• Kasımpaşa - Yenişehir - Feriköy



Şirket, hat açma taahhüdünü çeşitli bahaneler ile yerine getirmemiş, sözleşme gereği yapacağı işlere karşılık fazla para toplamış ve aradan 8 yıl geçmesine karşın işe başlamamıştı. Tarih sırasını atlayarak belirtmek gerekirse şirket tarafından gerçekleştirilmeyen sözleşme; Nafia Bakanlığı’ nca 1923 yılı sözleşmesine rücu ettirilmiş, ayrıca 8 yıl boyunca halktan toplanan 1 milyon 700 bin TL İstanbul sokaklarının imar ve istimlakı için geri alınmıştır.




ANADOLU YAKASI’NDA TRAMVAY





İstanbul’ un Anadolu Yakası’nda tramvay işletilmesine ilişkin ilk çalışmalar 1927 yılında başlatıldı. Ancak ilk olarak, 1928’de Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı hattı hizmete girdi. Bir yıl sonra Bağlarbaşı-Haydarpaşa ve Üsküdar-Haydarpaşa hatları; işletme kâra geçtikten sonra da, Bostancı, Moda, Feneryolu hatları açıldı. Anadolu Yakası’ ndaki işletmeyi Belediye izni ile Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları T.A.Ş. Üstlendi. Üsküdar ve Havalisi Tramvayları Şirketi, Vakıflar İdaresinin girişimi ve çevre halkının katılımıyla oluşturulmuştu. Daha sonraları, Vakıflar İdaresi’ nin hisselerini İstanbul Belediyesi satın almış ve şirketin % 90’ ına sahip olmuştur.

2 Temmuz 1928 tarihinde Nafia Vekili Recep ve İstanbul Şehremini Hamit Beyefendiler arasında imzalanan anlaşma ile Üsküdar, Kadıköy çevresi ile Beykoz ve Anadolu Feneri’ ne kadar olan bölgede tramvay işletmesi hakkı, Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları Şirketi’ ne verildi. Yapılan sözleşmeye göre :



• İmtiyaz şebekesi, Üsküdar - Kadıköy dahili ve harici ile Beykoz ve Anadolu Fenerine kadar olan sahayı içine alacaktır.
• Şehir, aldığı bu imtiyazı Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ’ı Halk Tramvayları T.A.Ş.’ ne devredecektir.
• Üsküdar - Haydarpaşa; Karacaahmet - Bağlarbaşı; Haydarpaşa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Moda hatları mukavelenin imza tarihinden itibaren 5 yıl içinde mecburen yapılacaktır.
• Bu hatlardan başka; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçesi; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; hatları ile Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anadolu feneri; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı iltisah hattı, ihtiyari olarak yapılabilecektir.



Anadolu Yakası’ nda 8 Haziran 1928 Cuma sabahı Üsküdar- Bağlarbaşı-Kısıklı hattının işletmeye açıldığı yukarıda belirtilmişti. Ancak, hattın dar hat olması ve verimsiz durumu yüzünden işletmeci şirket zor duruma düştü. İzleyen yılda (1929) Bağlarbaşı ve Haydarpaşa hatları tamamlanarak hizmete girdi.

Şirket, şebekenin büyütülmesi işini gerçekleştirirken, Üsküdar - Haydarpaşa (Hat no: 10); Bağlarbaşı - Karacaahmet hatlarının malzemelerini sipariş etmişti.

Bu iki hat, 13 Temmuz 1929 tarihinde işletmeye açılmış ve Tramvay şebekesinin uzunluğu 10.5 km’ yi bulmuştu.

4.5 km’ lik Üsküdar - Kısıklı hattının dar ve verimsiz durumu ile Şirket’ in varlığını devam ettiremeyeceği anlaşılınca, şebekenin iyileştirilmesi çarelerine başvuruldu. Buna göre;

Üsküdar - Haydarpaşa - Kadıköy hattının yapımı ve işletilmesi gerekiyordu. Ancak, Üsküdar - Kadıköy dahili ve haricine ait Tramvay hatları imtiyazı verilmemişti.

Şehri temsilen İstanbul Şehremini Muhiddin ve Şirket adına İdare Meclisi Reisi Emin Ali Beyfendiler tarafından 15 Mart 1929 tarihinde imzalanan sözleşmeye göre;



• Tramvay imtiyazı ile tesisatı Şehir ve Evkaf arasında yapılan 31 Ağustos 1927 tarihli mukavelelerdeki hükümler uyarınca ve Evkaf’ tan alınan 492.970.-TL’ sı bedel ile, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları T.A.Ş.’ nin fiilen işe başladığı8 Haziran 1928 tarihinden itibaren, hukuki vecibeleriyle Şirket’ e devredilmiştir.
• Şehir, 1928 yılından itibaren her yıl 100.000.-TL olmak üzere faiz almamak şartıyla 1933 yılına kadar 500.000.-TL vermeyi taahhüt etmiştir.
• Şirket; şirketin kurulmasından önce, hattın işler hale getirilmesi için Şehrin evkafa ödediği 16.500.-TL dahil olmak üzere, sarfettiği 150,000.-TL ile her yıl 100.000.-TL hesabıyla alacağı 500.000.-TL.’ya mukabil, şehre hisse senedi vermeyi kabul etmiştir.



TRAMVAY ŞEBEKESİ BÜYÜYOR




1929 yılında İstanbul Yakası’ nda Fatih-Edirnekapı hattı işletmeye açılırken, aynı yıl içerisinde Anadolu Yakası’ nda da Bağlarbaşı ile Haydarpaşa hatları tamamlanarak hizmete girmişti. Şirketin ilk iki hattını iptal etmesinden sonra tramvay hatları, izleyen yıllarda Moda, Fenerbahçesi, Bostancı ve Hasanpaşa yönlerine de uzatıldı. Başlangıçta Anadolu Yakası’ nda da durak diye bir şey yoktu. Zaman içinde, konakların, köşklerin artması sonucu bazı noktalar durak olarak seçildi. Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları Şirketi’ nin tramvay arabaları İstanbul Yakasından değişikti. Kapılar, sürgülü ve ortadaydı. Üsküdar tramvayları, Bağlarbaşı’ nda günümüzde İETT Atölyesi’ nin bulunduğu depodan hizmete çıkmaktaydılar.




1930’ LARDAN SONRA




Anadolu Yakası’ nda bu gelişmeler sürerken, İstanbul Yakası’ nda da Tramvay Şirketi işletmesini sürdürüyordu. Hergün Şişli deposunun 170 tramvayından 120’ si, Beşiktaş deposunun 70 tramvayından 50’ si, Aksaray deposunun 80 tramvayından 60’ ı servise çıkmaktaydı.

Bu tramvay şirketinin yine 30’ lu yıllarda toplam hat uzunluğu 34 km. civarında olup, 320 tramvayı bulunmaktaydı. Aynı dönemlerde Anadolu Yakası’ nda ise Üsküdar-Kısıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa-Üsküdar-Doğancılar- Haydarpaşa ve Bağlarbaşı-Haydarpaşa hattında 4’ er tramvay çalışmakta ve toplam 24 tramvayın 16’ sı hizmet vermekteydi. Toplam hat uzunluğu 10.7 km.’ ydi.




Cumhuriyet’ in ilanının 10. Yıl dönemi nedeni ile tüm ülkede olduğu gibi İstanbul’ da da törenler yapılacaktı. 29 Ekim’ den bir hafta kadar önce Cumhurbaşkanı Atatürk’ ün bir emri İstanbul Tramvay Şirketi’ ne iletiliyor. 29 Ekim 1933 Pazar günü, İstanbul’ un bütün tramvayları ve otobüsleri servise çıkarılacaktır. Bu emir, depodaki işçilerin bilinçli ve disiplinli çalışmaları sonucunda eksiksiz olarak yerine getirilmiştir. O gün, atölyede bulunan arızalı tüm tramvaylar onarılarak, sefere çıkarılmıştır. Böylece, İstanbul Toplu Taşım tarihinde bir daha kolay kolay gerçekleştirilemeyecek bir durum yaşanmış ve depolarda bulunan 320 tramvay ile 4 otobüs İstanbulluların hizmetine verilmiştir. Büyük bir ihtimalle % 100 kapasite ile hizmet sunulması, dünya toplu taşım işletmeleri arasında ilk kez İstanbul’ da gerçekleştirilmiştir.




Şişli Depo Müdürü Hilmi YAMAN’ ın anılarından (1933)



Köprü Üzerinde Tramvay




1930’lu yıllarda, İstanbul Tramvay Şirketi’nin İstanbul Yakasındaki 22 hattı şunlardır:




Şişli-Tünel

Harbiye-Fatih

Taksim-Sirkeci

Maçka-Beyazıt

Maçka-Eminönü

Şişli-Sirkeci

Taksim-Aksaray

Kurtuluş-Beyazıt

Kurtuluş-Eminönü

Bebek-Eminönü

Ortaköy-Aksaray

Topkapı-Sirkeci

Yedikule-Sirkeci

Fatih-Beşiktaş

Edirnekapı-Sirkeci

Kurtuluş-Tünel

Maçka-Tünel

Beşiktaş-Karaköy

Fatih-Sirkeci

Harbiye-Sirkeci

Taksim-Beyazıt

Taksim-Fatih

Ortaköy-Fatih

Topkapı-Beyazıt

Yedikule-Beyazıt

Ortaköy-Eminönü




Anadolu Yakası’ nda Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa hattı 1930 yılında, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa ve Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet hatları yerine kurulmuştu. Tramvay servislerinin yapımından sonra tramvay şebekesi üzerinde otomobillerle kamyondan bozma otobüsler sıkça görülmeye başlanmış, bununla beraber 1550 metrelik Üsküdar şebekesi çift hatta dönüştürülmüştür.

Eski dizel motorları ile sağlanan elektrik enerjisinin daha ekonomik biçimde şehirden sağlanması amacıyla merkezler yapılırken, şirketin kurulmasından önce şehir tarafından harcanan 150,000.- TL’ na ilave olarak 45,000.- TL’ lık hesapta tasfiye ve buna karşılık bu oranda hisse senedi verilmesi kararlaştırılmıştır. Ancak, şirketin vakıflara ödemeyi kabul ettiği borç, mali sıkıntı nedeni ile ödenemiyordu.

30 Haziran 1931 tarihinde İstanbul Belediyesi ile Şirketi temsilen İdare Meclisi Murahhas azası Necmeddin Sahir Beyefendi ile Evkaf Umum Müdürü Rüştü Beyefendi arasında Ankara’ da imzalanan sözleşme esaslarına göre, Evkaf Umum Müdürlüğü;



• İstanbul Belediyesi’ nin 9 Mart 1925 ve 31 Ağustos 1927 tarihli sözleşmeler ile satın aldığı ve ayrıca 15 Mart 1929 tarihli sözleşme ile Şirkete devrettiği Tramvay imtiyazı ile, şebeke ve bina, alet, tesisat, fabrika ve garajın bulunduğu araziyi Şirkete devir etmeyi,
• İstanbul Belediyesi’ nden alacağı 468,220.- Liraya mahsuben Şirket hisse senetlerinden 250.000.- Lira kıymetindeki beher adedi 5.-Lira olan 50.000 adedini almak suretiyle borcun kaldırılmasını,
• T.B.M.M.’ ce çıkarılan 22 Haziran 1931 gün ve 1831 sayılı yasa ile kabul etmiştir. Ayrıca;
• Belediye 468.220.-TL’ dan geri kalan 218.220.-TL’ sının 1931 mali yılı başlangıcı olan Haziran ayından itibaren 1942 yılı sonuna kadar ödeyecek,
• Şirket ise; Evkaf alacağına karşılık gayrimenkullerin ipotek edilmesini kabul edecektir.



Böylece, Tramvay işletme imtiyazı, hisselerinin büyük bir kısmına Belediye’nin sahip olduğu Üsküdar - Kadıköy ve havalisi Halk Tramvayları T.A.Ş.’ ne verilmiş oldu.

1930’ ların sonlarına yaklaştıkça, İstanbul Yakası’ nda elektrik şirketi ile aynı merkeze bağlı Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin tasfiye sürecine de girilmişti. Şirketin son işletme yılı olan 1938 yılında, mevcut 177 motris ve 83 römork olmak üzere 260 tramvay ile yapılan toplu taşım hizmeti sonucunda; 15,356,364 km. katedilerek taşınan 73,039,303 yolcu karşılığında, toplanan gelirin 2,380,129.- TL’sı masraflara kullanılmış olup, 27,821.- TL. kâr elde edilmiştir. Tramvaylarda, bu hizmet karşılığında 12,909,840 Kwh elektrik enerjisi tüketilmiştir.

1930’ lu yılların sonuna doğru Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin verimi düşmeye başlamıştı. 1926 yılında yaptığı anlaşma hükümleri de aradan uzun bir süre geçmesine rağmen gerçekleştirilememişti. Sonunda Nafia Vekaleti 1926 antlaşmasını feshederek yeniden 1923 koşullarının geçerli olduğunu (yukarıda da değinildiği gibi) açıkladı. Şirketten 1,700,000.- TL’ sı İstanbul sokaklarının yapımı için geri alındı (Bkz. Ek:İstanbul Tramvay Şirketinden alınan paraların İstanbul Şehri İmarına Tahsisine Ait Kanun, 17 Ocak 1938).Gerçekte Tramvay Şirketi 1923 yıllarındaki tesislere hiçbir ek yapmamıştı. Tümüyle oyalayıcı bir politika ile sadece işletme hakkını uzun bir süre elinde tutmayı amaçlamıştı. Türk Hükümeti tarafından bu durumun saptanması üzerine Elektrik Şirketi ile birlikte Tramvay Şirketi’ nin de tasfiyesi için çalışmalar başlatılmış oldu.